David Geens – De kunst van het mogelijke

De laatste week is mij duidelijk geworden dat wij misschien ten onrechte denken dat de maffia enkel nog op Sicilië de kop opsteekt. Ik stel echter vast dat op zeer korte tijd ik op verschillende plaatsen weer te horen (en te maken) krijg met maffiapraktijken, alleen lijkt het soms wel dat niemand er nog echt van wakker ligt.

Wat bedoel ik met maffiapraktijken? Het klassieke gekende beeld: afpersing en door het in een wurggreepachtige macht houden een zekere vorm van mentale gijzeling.

Ik geef enkele voorbeelden…

Deze week kreeg ik de eerste keer het gevoel van maffia toen ik de berichtgeving las over het feit dat in Antwerpen minder alcohol in allochtone snackbars wordt geschonken (bron: ATV en VRTNieuws.net).

Als dit een vrije keuze is, hoezeer ook gebaseerd op religieuze motieven, dan respecteer ik dat en vind ik daar niks mis mee. Zoals het mijn keuze is om bij mijn eten een lekker glas wijn te drinken, heb ik respect voor de keuze om zonder alcohol door het leven te gaan. Ik dwing niemand een glas alcohol door zijn strot.

Maar het probleem is dat het hier niet om vrije keuze gaat. De uitbaters krijgen “bezoek” van enkele fundamentalisten die er op wijzen dat de betrokken uitbater toch niet zo respectvol handelt tegenover hun geloof. Ik kan me best inbeelden dat het een moedig man vergt om dan te blijven volharden “in de boosheid”… Een brand is snel uitgebroken, een gaskraan kan al eens voor een ontploffing zorgen…

Dat zijn dus gewoon maffiapraktijken. Er wordt misschien geen geld gevraagd en valt daarom niet onder het strafbare feit afpersing, maar is wel een gijzeling. En ik meen dat een mentale gijzeling even zwaar doorweegt als een fysieke gijzeling.

Het handelskenmerk van maffiapraktijken is “volgzaamheid” afdwingen. Waar de Siciliaanse maffia deze volgzaamheid nog in ahrde lires uitdrukte, is de volgzaamheid er in dit geval één van religieuze volgzaamheid.

Net zoals in Italië moet onze overheid er voor beducht zijn. De Italiaanse (recente) geschiedenis leert ons dat de wurggreep van zulke praktijken zich alsmaar verder uitbreidt. In Sicilië is de maffia begonnen met het beheer van waterputten om nadien een grepe te hebben op alle takken van de economie en politiek. Er zijn keiharde rechters voor nodig geweest om die augiasstal op te ruimen. Ik denk dat we in ons land dan ook beter preventief optreden.

Vooral omdat mijn bezorgdheid uitgaat naar de moslims zelf. Zij worden beperkt in hun vrije keuze. Het is een elementaire plicht van onze overheid om de moslims die hier leven die waarborg te geven: een vrije keuze. Want volgens mij is wat de media er ook van mogen maken, een essentieel onderdeel van de ware islam: respect voor elkaar en elkaars mening. Dat lees ik toch in de Koran… De islam is op sommige punten in wezen zelfs meer respectvol dan vele andere religies.

Een andere maffia staat veel dichter bij ons en is al langer bezig en is er dus al wel in geslaagd veel dieper in onze economie en politiek binnen te dringen. Ik heb het dan over de vakbonden die van het stakingsrecht een middel tot gijzeling hebben gemaakt.

Zijn de toestanden in de stations zoals vorige week of zoals op de luchthaven nog iets anders te noemen dan een gijzeling?

Dragen de vakbonden hierin schuld? Volgens mij zeker wel. Ze erkennen bijna elke spontane staking (bron: Knack). Daardoor lopen de stakers bijna geen risico. Ze krijgen een vergoeding voor die dag en doordat hun werkgever zo hard gegijzeld wordt, halen ze nog hun slag bijna altijd thuis.

En ik ben niet zeker de enige die vaststelt dat die stakingen gebeuren op mooie zonnige dagen en bij voorkeur op een maandag of vrijdag.

Een feit die me sterkt in dit gevoel is dat ondanks het feit dat bij de genoemde treinstaking al om 12u toezeggingen waren gedaan, de staking toch de rest van de dag bleef duren. Misschien is het gewoon menselijk dat er vele NMBS-werknemers waren die voor het kleine loonverlies bereid waren een dag thuis te genieten van de leuke lentedag?

Het stakingsrecht is een fundamenteel recht: de socialisten hebben hier hard genoeg voor gevochten en ik vind dat werknemers recht op vrije vereniging in vakbonden moeten behouden, maar de vakbonden zelf moeten wel eens nadenken of ze überhaupt nog de solidariteit nastreven? Solidariteit strekt zich uit tot ook die werknemers die op een perron staan te wachten en op hun werk willen geraken en ’s avonds weer thuis willen geraken. Solidariteit moet zich uitstrekken tot al die werknemers die het momenteel zo goed hebben in ons land dat ze voldoende vakantie en centen hebben om zelfs in de paasvakantie weg te trekken naar verre vliegbestemmingen.

Waar is de solidariteit met die mensen vraag ik me dan af?

Maar de vakbonden lijken het wel belangrijker te vinden om te kunnen wegen op zelf de kleinste beslissing. In Zaventem ging het over een maatijdcheque en een chef die wat te chefferig was…

Vakbonden houden ook hun leden in een mentale gijzeling. Meelopen of je kan fluiten naar je stakingsvergoeding.

Wat nog straffer is, is de georganiseerde gijzeling. Want wat kan een staking breken? Werkwilligen?

Vroeger, véél vroeger, kon een fabrieksbaas nog zeggen “bon, jullie willen niet werken? Goed, aan de poort staan genoeg werklozen die wel willen werken.”

Dat hield het allemaal wat in evenwicht. Maar vandaag is een werkloze ook totaal afhankelijk van de vakbond want wie keert de werkloosheidsvergoeding uit? Juist ja, de vakbonden… Ze hebben alles in hun macht: zowel de werknemers als de werklozen. En ze zullen deze laatste ook wel zo behandelen dat er geen “werkwilligen” zijn…

Ik heb het al eerder aangeklaagd: ik vind het ongehoord dat een vakbond de instantie is die werkloosheidsgelden moet uitkeren. Een topprioriteit voor de volgende regering: laat die overheidstaak terug uitvoeren door de overheid. Vakbonden hebben op allerlei manier er baat bij dat mensen werkloos blijven: zo verdienen ze er geld aan en hebben ze hen in hun macht.

Vakbonden zijn nodig, maar ze moeten in hun rol blijven. In ons land heeft de vakbond rechtstreekse invloed op de politieke macht, op alle takken van de economie (waarom schreeuwen ze moord en brand om een verplichte aanwezigheid te krijgen in KMO’s hoewel onderzoek heeft uitgewezen dat de KMO-werknemers daar zelf geen vragende partij voor zijn; is dat nog vrije vereniging te noemen?) en gebruiken ze mentale gijzeling om hun macht te behouden en door te drukken. Zijn dat niet exact de kenmerken van maffiapraktijken?

Mentale gijzelingen sluipen altijd. Ze zijn er niet plots. Ze beginnen altijd klein, breiden uit en voor je het weet hebben ze een ganse maatschappij in hun macht omdat niemand ze aan de kaak durft stellen.

De groene maffia is er nog zo eentje. Alles draait momenteel om klimaat en milieu. Groen! haalt niet eens de kiesdrempel van 5% maar eist nu al de post van klimaatminister op. Maffiaans noem ik dat: gewoon eisen waar je meent recht op te hebben.

En durf momenteel eens niet groen te denken? Je wordt vervolgens aan alle kanten uitgespuwd. Men heeft er voor gezorgd dat het chique staat dat je milieuvriendelijk bent en ieder tegengestelde daarvan wordt afgestraft.

De groene maffia heeft zich netjes in de linkse maffia ingeweven. De maffia van het politieke correcte denken. Wie rechts denkt, is vies. Zelfs een liberale partij zoals VLD schuift zichtbaar ongemakkelijk op naar links, omdat “het zo hoort”.

Is het dan verwonderlijk dat een figuur zoals De Decker door veel mensen slinks (sic!) bewonderd wordt? Zijn uitspraken van “gezond verstand” worden door het linkse politieke correct denken verguisd, en niet veel mensen durven daar openlijk tegenin gaan.

Ik vind De Decker om allerlei redenen een pure mediafiguur, die maar één echte reden heeft om er te zijn: zichzelf. Wat hij geprobeerd heeft bij de N-VA was egoïstisch. Maar zijn populistische betogen mogen toch ook niet zomaar genegeerd worden. Sommigen getuigen gewoon van gezond verstand en als er iets is wat onze politiek kan gebruiken, is het gewoon gezond verstand.

Maar als we gezond verstand de mond snoeren, dan zullen we daar nog de spijtige gevolgen van dragen. Gezond verstand gebruiken is het beste medicijn tegen maffiaanse praktijken.

Gezond verstand is ook nodig om een maatschappij leefbaar te houden. Getuigt het van gezond verstand als buren naar een rechtbank trekken om spelende kinderen het zwijgen op te leggen? Denk maar aan het speelpleintje in Lauwe vorig jaar (zie ook de actiewebsite van “Zwijg kleine”). Of het voorbeeld van de vader van drie ADHD-kinderen dat amper het Belgische nieuws haalt (in Nederland heeft het wel de nieuwspagina’s gehaald).

Het verdrukken van het gezond verstand leidt tot onverdraagzaamheid. En onverdraagzaamheid is een goede voedingsbodem om bescherming te zoeken. Bescherming van één of andere maffia.

Respect voor mekaar en samen werken aan gezond verstand: het zal moed vragen van politici om dit uitgangspunt te hanteren bij het vormen van een nieuwe regering na 10 juni.

David Geens (GVP) vraagt, na een vergadering met een kabinetsmedewerker van minister Peeters, of de verbreding van het Schipdonkkanaal nog te stoppen is. ,,Het doel van de studie lijkt soms wel: hoe zorgen we ervoor dat iedereen voldoende gecompenseerd wordt om dit te aanvaarden? Strikt genomen is dat inderdaad een haalbaarheidsstudie: zoeken naar de weg van de minste weerstand.” Meer info op www.davidgeens.be (cte)

© Nieuwsblad 21/4/07

Begin alvast maar de nodige trainingsschema’s in te bouwen, zorg dat je in topvorm bent, want op vrijdag 4 mei is het weer zo ver: de beste kroegentocht in het Vlaamse land is aan zijn vijftiende editie toe.

Als lid van de Rederijkerskamer wil ik nog even extra reclame maken. Niet voor de Knesselaarse inwoners, want die hebben 4 mei reeds met een dikke vette stip in hun agenda aangeduid en het woord kroegentocht zwaar omcirkeld.

Maar er is plaats genoeg voor de grote massa uit gans Vlaanderen, die nog op zoek is naar stevige muziek, in alle mogelijke genres en die willen proeven van het originele concept om van café naar café te trekken en verschillende genres à la carte tot zich te nemen.

Meer info bij meer lezen…

Allereerst een filmtsje om u alvast de deelnemende kroegen voor te stellen en het concept van de tocht langsheen deze oorden van vertier:

De affiche:

Dit jaar nemen dus 8 café’s deel:

* t’ Effect: Fuzz

* De Litanie: Chamaquiando

* De Swaene: The Splitters

* Nobis: Monkfish

* De Clochard: Catfish

* La Mouche: Dok&Djivagoos

* Enjoy: Blunt

* De Welkom: Mama Jody

Voor meer informatie over de café’s, de groepen én de sponsors, download je best de brochure in pdf-vorm.

Of je kan alles interactief nalezen op de site van Jeroen.

En breng ook een bezoekje op de site van de organistie: http://www.rederijkers.be

Gans Vlaanderen, van harte welkom in Knesselare, altijd, maar zeer zeker op 4 mei.

Die vraag stel ik me na afloop van de vergadering van gisteravond. Het was een nuttige bijeenkomst, vooral wie tussen de lijnen wil lezen.

Ik heb er alvast enkele opmerkelijke zaken gehoord, die me aan het denken hebben gezet.

Zo heb ik er onder andere geleerd dat op geen enkele manier estuaire vaart voldoende kan zijn voor de ontsluiting van onze zeehavens. Estuaire vaart heeft zijn blijkbaar zo zijn beperkingen.

Het meest opmerkelijke dat ik heb horen zeggen, is omtrent de vermaarde studie die nu loopt. Kostprijs van de studie: 450.000 ¤. Een heel pak geld, want men bestudeert niet zomaar of een verbreding nut heeft of haalbaar is, maar het eindresultaat is een plan dat gewoon zo gebruikt kan worden om het project uit te voeren.

Wat me opviel is dat Dominique Van Hecke, adviseur van minister Peeters in dit dossier, er vaak de klemtoon op legde dat deze studie uitermate rekening moet houden met het maatschappelijk draagvlak en aanvaarding van de eventuele verbreding van het Schipdonkkanaal.

Het was me al opgevallen dat dit vaak genoemd werd, maar door de speech van Johan De Roo op het einde, heb ik een aantal dingen juist kunnen plaatsen en zijn er volgens mij al conclusies te trekken.

De Roo gaf als voorzitter van Resoc Meetjesland uitleg bij het feit dat hij (en het Resoc) nu nog geen standpunt innemen. Wie dat wel doet, geeft de studie geen kans. Da’s waar als je het puur objectief bekijkt, maar een felle tegenstander heeft evenzeer gelijk als hij door zijn njet de studie totaal overbodig vindt.

Johan legde omstandig en heel goed uit dat de belangrijkste voorwaarde vanuit het Meetjesland voor de (maatschappelijke) aanvaarding van de lasten van de verbreding van het Schipdonkkanaal bestaat uit twee delen: het wegnemen van de onzekerheid omtrent onteigeningen en reservatiestroken enerzijds en anderzijds voldoende voordelen voor het Meetjesland. Dat laatste is voor de goede verstaander: toelating van het Vlaamse Gewest om waar mogelijk nieuwe regionale industrieterreinen aan te boren of uit te breiden, bij voorkeur lansgheen het verbrede Schipdonkkanaal.

Voorts heeft Johan ook samen met dhr Van Hecke voldoende benadrukt dat de lokale actoren voldoende inspraak zullen hebben om lokale klemtonen te leggen. Het voorbeeld van Zomergem werd gegeven dat als voor Zomergem voorop staat dat elke brug moet behouden blijven om Zomergem leefbaar te houden, dat dit gewoon een vaststaand feit zal worden in de studie.

De noodzakelijkheid van meer binnenvaart en een betere ontsluiting werd ook dik in de verf gezet. Momenteel gebeurt 65% van het containertransport uit Zeebrugge via de weg. Nog een goeie 20% via het spoor en dus maar een 15% via binnenvaart. Naar de toekomst wil men dit op 20-40-40 brengen. Dus daarvoor is er een kanaal nodig.

Tel dat allemaal samen op, rekening houdend dat men nu niet meer zoekt naar een alternatief (het enige valabele alternatief, zijnde het Noordkanaal, is al lang afgeschoten wegens – en let nu op – een ontbreken van een maatschappelijk draagvlak), dan krijg ik alvast het sterke gevoel dat de studie voornamelijk tot doel heeft alles uit te tekenen tot in de kleinste details om ieder punt van mogelijke weerstand en kritiek weg te werken, gaande van bruggen, onteigenen waar nodig en ter compensatie de rest van de reservatiestroken afschaffen om zo zekerheid te geven aan de omwonenden, de hele waterbeheersing, de milieuschade opwegen tegen het positieve millie-effect van minder vervoer via de weg, enz…

Het doel van de studie lijkt soms wel: hoe zorgen we er voor dat iedereen voldoende gecompenseerd wordt om dit te aanvaarden? Strikt genomen is dat inderdaad een haalbaarheidstudie: zoeken naar de weg van de minste weerstand.

Ik vernam dan ook dat de studie bgein maart werd opgestart en dat de doorlooptijd 18 maanden is. Dus eind augustus 2008 moet de studie klaar zijn. Maar er werd door minister Kris Peeters verklaard dat als (sic!) de studie groen licht geeft, de werken reeds midden 2008 zouden starten. Dhr Van Hecke heeft klaar en duidelijk gezegd dat de minister inderdaad reeds in het voorjaar van de studie verwacht of de verbreding van het Schipdonkkanaal haalbaar is zodat dan al een beslissing kan genomen worden. De resterende maanden van de studie zijn dus nu al ingecalculeerd. Moest een neen echt een mogelijkheid zijn, dan zou de studie in twee delen gesplitst zijn, neem ik aan, ten einde nu al niet het geld op tafel te moeten leggen voor een onderdeel van een studie die niet nodig zou zijn.

Want als men na een jaar al voldoende bestudeerd heeft om een beslissing te nemen, dan kan het niet anders dan dat de laatste maanden voorzien zijn om verdere concrete plannen uit te tekenen. En als men nu al niet quasi zeker zou zijn van een ja op dat moment, zou men dat deel van de studie al niet meegerekend hebben.

Dat is alleszins mijn analyse van dat gegeven omtrent reeds voor het einde van de studie te beslissen, maar ik kan me echt niet inbeelden wat nuttigs men nog anders kan bestuderen na het nemen van een beslissing behalve het verder uit werken van een positieve beslissing…???

Kortom, ik vrees dat de verbreding er komt. En als je van die stellingaanname vertrekt, heeft Johan De Roo nog geen ongelijk om in plaats van radicaal tegen de studie te zijn, er zo veel mogelijk te gaan op wegen. Als deze studie inderdaad dient om het maatschappelijk aanvaardbaar te maken, dan kan je misschien als lokale gemeente inderdaad beter er voor zorgen dat je heel wat verzuchtingen opgenomen hebt in het plan. Gewoon neen zeggen om dan vast te stellen dat de verbreding er toch komt en dat je kans verkeken is om voldoende compensaties te krijgen en lokale eisen te stellen, is ook voor de lokale bevolking niet goed.

Persoonlijk vind ik het dus een moeilijke keuze. Het is charmant om als Don Quichote tegen windmolens te vechten, maar het levert niks op. Het is makkelijk om radicaal tegen te zijn (en begrijp me niet verkeerd, ik sta nog altijd achter wat ik schreef over de gevolgen die ik voor Ursel vrees bij een eventuele verbreding van het Schipdonkkanaal) – maar je staat wel met lege handen nadien.

Reflectie en overleg is broodnodig in dit dossier om te kijken wat de slimste aanpak is. Langs de kant gaan staan en stilzwijgend aanvaarden is geen optie. Ik ga hierover oa nog eens met gedachten van wisselen met Johan De Roo. Dit is een dossier waarop mijn blogtitel van toepassing is: “(Politiek is) De Kunst van het Mogelijke”…

Na Maldegem, Zomergem en een deel van Eeklo gooit nu ook Ursel zich in de strijd tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal. Gemeenteraadslid David Geens (GVP) wil het dossier op de voet volgen en alle vergaderingen volgen, ook al stroomt het kanaal helemaal niet door Ursel. Geens vreest voor meer zwaar verkeer voor de deelgemeente van Knesselare.

In Eeklo hopen sommigen op een uitbreiding van de economische activiteitenmet de verbreding van het Schipdonkkanaal. «Maar die extra industrie in Eeklo zou gebruik maken van het feit dat er vanuit twee zeehavens makkelijker containers en overslag naar Eeklo kan komen. Welke richting zullen die goederen nadien uitgaan?», stelt David Geens de vraag. «Niet naar boven, naar de N49 toe. Want die leidt naar Zeebrugge, Gent en Antwerpen. Dan hadden de containers net zo goed kunnen doorvaren naar die havens. Neen, die goederen die in Eeklo gelost zouden worden, zullen voornamelijk naar het zuiden toegebracht worden. Richting Aalter, Deinze en het verdere hinterland. En die baan loopt dus recht door Ursel.»

«Niet leefbaar»

«Mijn conclusie is dan ook simpel: als de economische droom van Eeklo waarheid wordt, is Ursel ten dode opgeschreven door de vele vrachtwagens die langs daar zullen rijden. Het woongebied wordt dan door een drukke verkeersader afgesneden van het uitbreidingsgebied waar een nieuwe school wordt gebouwd. Ik denk niet dat die leefkern een aangenaam en lang leven beschoren is.» (JSA)

© 17/4/07 Het Laatste Nieuws

Vraag het aan iedere ouder die een kind heeft of heeft gehad die gestudeerd heeft en ze zeggen het allemaal.

Maar het gaat hier niet om studerende kinderen, maar een studerende overheid. Een gemeente besturen is geen simpele dagtaak meer en is dus ook niet iets wat een burgemeester of schepenen kunnen zonder hulp, da’s niet meer dan normaal. Zo kunnen ze in de eerste plaats beroep doen op hun eigen administratie, maar vaak is ook dat niet voldoende en vragen ze de mening van specialisten.

Op zich dus geen probleem dat een bestuur studies bestelt en betaalt. Ik zou het hen verwijten moesten ze in bepaalde zaken niet luisteren naar specialisten ter zake.

Spijtig is het wel dat het soms de politici zelf niet zijn die de lijnen uitzetten en hele beleidsplannen laten uittekenen door duurbetaalde studiebureau’s, maar het is gewoon onaanvaardbaar als er studies besteld worden waar men niet naar omkijkt, ze negeert of erger nog: ze opnieuw moet doen.

Dat kost geld, handelvol geld. En recent zijn er zo twee dure studies naar de papierversnipperaar gestuurd.

De eerste studie die naar de prullenmand verwezen is, betreft de opmaak van BPA Moerakker.

Dat heeft de burgemeester ons zelf meegedeeld in de gemeenteraad van 21 maart 2007: de vorige ploeg heeft een BPA opgesteld waarin waarschijnlijk procedurefouten zitten. Ze gaan dus helemaal opnieuw beginnen (zucht) met een Ruimtelijk UitvoeringsPlan (RUP).

Dus al het geld dat gespendeerd werd aan de opmaak van BPA Moerakker is weggesmeten geld.

Kostprijs: 26.500€ aan studiebureel Vansteelandt bvba en 2.000€ aan Advocatenkantoor Larmuseau, De Smedt & Roelandts, milieuadvocaten.

Nog zowat 1.600€ aan de verplichte bekendmakingen in de diverse media.

Totale kostprijs in de vuilbak: 30.000€!

Nummer twee op deze korte tijd is de mobiliteitsstudie in het Drongengoed.

Auto’s horen niet thuis in het bos (vliegtuigen blijkbaar wel) – daar hadden we geen studie voor nodig.

Na lang en wijs beraad, was het besluit van twee studiebureau’s dat er best een parking kwam op de driehoek van de Brugstraat met de Drongengoedweg in Knesselare, die al het verkeer uit de dreven van het Drongengoed moest houden. Op de spie zou een parking komen, maar ook een stopplaats voor reisbussen en een belbushalte.

Aan de drongengoedhoeve zelf zouden 20 plaatsen voorzien worden en bij grote evenementen zouden bepaalde delen van de luchthaven als randparking kunnen gebruikt worden.

Klonk goed, maar nu niet meer. Natuur en Bos vindt dat niet ideaal en wil het opnieuw bestuderen.

Mijn vraag is dan: vergeten de mening vragen aan de beheerder van het gebied, beste mijnheer Tanghe? Twee studiebureau’s die er niet aan dachten de mening te vragen van diegene die er de baas zijn?

In 2004 dreigde die er zelfs nog mee om alle toegangswegen gewoon af te sluiten om het bos te beschermen…

Maar goed, de dure studie is dus niks waard en moet overgedaan worden.

En wel dringend, want we mogen ook het dure landschapssinfocentrum niet vergeten. Dat brengt wel 20.000 bezoekers per jaar extra naar de plek (niet mijn woorden, wel de voorspelling van Fredy Tanghe bij de voorstelling van dit ook al dure project).

Het centrum is er, ik vraag me wel af waar die 20.000 extra bezoekers zijn. Ik zou eens heel graag bezoekersstatistieken zien. Toendertijd vond men het geld nuttig besteed om het toerisme aan te wakkeren.

Momenteel zal men zich gelukkig prijzen dat die massa nog niet langskomt, want waar moeten ze parkeren?

Dus weggegooid geld voor de mobiliteitsstudie.

Kostprijs: 8.000€ aan vzw Langzaam Verkeer en 5.400 aan Mobiel21 (eigenlijk gewoon de gesubsidieerde opvolger van Langzaam Verkeer).

Totale kostprijs in de vuilbak: 13.400€

Samen dus goed voor 43.400€ voor niks uitgegeven geld.

Sta me dus toe achterdochtig te zijn als ik nieuwe studies in de begroting en beleidsplannen ontdek. Bijvoorbeeld het milieubeleidsplan: men gaat dus het groene beleid ook extern laten bepalen. Laat ons hopen dat er niet te veel groene briefjes voor nodig zijn…

Afgelopen vrijdag maakte minister Kris Peeters bekend dat de eerste projecten voor estuaire vaart zijn goedgekeurd.

Ter info, estuaire vaart betekent dat men met aangepaste schepen – een soort van aangepaste binnenschepen – langs de kustlijn naar de Westerschelde vaart en dan eventueel via het kanaal Gent-Terneuzen of via de haven van Antwerpen een veel betere aansluiting en ontsluiting vindt met de binnenvaart.

Het probleem zit hem momenteel namelijk immers in het feit dat Zeebrugge enkel via de Brugse Vaart is aangesloten op het kanaalnetwerk in de rest van ons land en dat in Brugge de bruggen zo vaak openstaan dat het verkeersproblemen veroorzaakt voor de Brugse binnenstad.

Dit betekent misschien ook wel goed nieuws ivm de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Eerst en vooral het bericht van minister Kris Peeters over deze zaak:

Op 2 november 2006 kondigde Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, zijn betoelagingsvoorstel aan voor het vervoer van containers via binnenvaart en estuaire vaart van en naar de Vlaamse kusthavens Zeebrugge en Oostende.

In totaal maakte minister Peeters hiervoor een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro vrij, waardoor – vanaf het effectief inzetten van de schepen – de geselecteerde dienstverleners een betoelagingsbedrag kunnen bekomen gedurende de eerste jaren.

De contracten met de geselecteerde dienstverleners zijn ondertussen afgesloten, zodat uiterlijk 1 januari 2008 de estuaire vaart operationeel kan zijn.

De beleidsnota van minister Peeters stelt dat het beleid inzake de hinterlandontsluiting van de zeehavens moet worden versterkt met aandacht voor de modal shift naar de binnenvaart en het spoor.

Zowel in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt aandacht besteed aan de verbinding van de kusthavens van Zeebrugge en Oostende met het hoofdwaterwegennet.

Op dit ogenblik worden deze havens gekenmerkt door een lage ontsluiting van goederen via de binnenvaart.

Via de estuaire vaart, waarbij aangepaste binnenschepen op het deel van de zee tussen Zeebrugge en Vlissingen kunnen varen, wordt een oplossing aangereikt om de bereikbaarheid van de kusthavens te verbeteren. Om deze nieuwe route voldoende slaagkansen te geven, is betoelaging bij opstart noodzakelijk.

De Vlaamse Regering besliste dan ook op 15 juli 2005, op voorstel van minister Peeters, een toelage toe te kennen voor het transport via deze estuaire vaart. In opdracht van de minister werd nadien een betoelagingsvoorstel uitgewerkt, dat in het najaar 2006 door Europa werd goedgekeurd.

Dit betoelagingsvoorstel richt zich tot dienstverleners die een (aangepaste) binnenvaartverbinding willen verzekeren tussen de kusthavens en de binnenvaartterminals in Vlaanderen en langs de Rijn. De betoelaging omvat enerzijds een deel van de (om)bouwkosten van estuaire schepen en anderzijds een tijdelijke betoelaging van de exploitatiekosten.

In totaal maakte minister Peeters hiervoor een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro vrij, waardoor – vanaf het effectief inzetten van de schepen – de geselecteerde dienstverleners een betoelagingsbedrag kunnen bekomen gedurende de eerste jaren.

Thans kunnen wij meedelen dat voor de uitvoering van het project estuaire vaart, na een open oproep en een offerteaanvraag, twee dienstverleners reeds zijn weerhouden: nl. de tijdelijke vereniging Stecy – Maes met een 220 TEU schip, en Patrick Hermans & Christiane Troch met een 350 TEU schip.

De raad van bestuur van Waterwegen en Zeekanaal NV, de waterwegbeheerder die belast is met de uitvoering van dit project, keurde hiervoor de overeenkomsten goed.

Voor beide contracten samen is een betoelagingsbedrag voorzien van 900.000 euro.

De dienstverleners dienen uiterlijk 1 januari 2008 met een schip te varen tussen Zeebrugge en het hinterland.

Een criterium voor de selectie van de dienstverleners was dat, na de opstartsteun, de levensvatbaarheid van deze transporten tot 2017 wordt verzekerd.

Via de betoelaging kan op termijn een jaarlijks volume van 790.000 TEU naar het binnenland en het Rijngebied via estuaire vaart worden vervoerd. Dit is het equivalent van een trafiek van 500.000 vrachtwagens of ruim 9.000 traditionele binnenschepen door Brugge per jaar.

‘Dit nieuwe ontsluitingspad – via de estuaire vaart – voor de kusthavens verlicht de druk op de huidige wegen en waterwegen en is dan ook belangrijk binnen het Vlaamse mobiliteitsbeleid’, besluit minister Peeters.

Ik hoop dat hiermee in alle opzichten letterlijk en figuurlijk de druk op Brugge afneemt. Dan zal ook de Brugse druk afnemen op het dossier van het Schipdonkkanaal.

(hat tip: Guy P.)