Ik moet eerlijk bekennen niet op de hoogte te zijn van dit dossier voor ik dit las. Maar na het lezen van het dossier (zie verder) en uit sympathie voor Luc plaats ik het op mijn blog als een algemene oproep, want ik kan begrijpen dat zonder echte noodzaak en het voor handen zijn van alternatieven, de rechtsonzekerheid en dreigende onteigening voor de mensen langs het Schipdonkkanaal ondragelijk moeten zijn.
Voor wie een globaal beeld wil hebben van de omgeving, ik heb even de coördinaten opgezocht bij Google Maps.
Wanneer het allemaal begon, weet ik niet: misschien was ik nog niet geboren, maar wat ik weet is dat in 1981, toen we op de barricaden stonden voor de strijd tegen de ring rond Eeklo, de verbreding van het Schipdonkkanaal al getekend stond op het gewestplan.
Het idee om het schipdonkkanaal te verbreden vond haar oorsprong vele tientallen jaren terug. Het plan ontstond in het brein van één of andere illustere ambtenaar, die vandaag zeker op pensioen is en dus zijn plan niet meer kan verdedigen.
Waarom 1981: omdat wij toen met een groep mensen erin geslaagd zijn om het gewestplan defacto te wijzigen en de ring rond Eeklo over Zomergems grondgebied tegen te houden.
Hebben we toen de ring een halt kunnen toeroepen, we zijn er op vandaag nog niet in geslaagd de plannen voor de verbreding van het Schipdonkkanaal definitief te laten schrappen, in tegendeel zoals hieronder zal blijken.
In 1980 dacht men dat Gent om bepaalde redenen zou pleiten voor de verbreding van het kanaal. In 1988 was duidelijk dat Gent zich samen met ons verzette. Het overstromingsgevaar van Gent was plots minder belangrijk geworden dan de bloei van de haven van Gent.
Bepaalde studies rond het Schipdonkkanaal, kwamen tot de conclusie dat het kanaal te waardevol was om verbreed te worden.
Inderdaad in de jaren 80 was één van de grote voorstanders van de verbreding, de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij van Oost Vlaanderen: de GOMOV. Deze zou uiteindelijk een GOMOV-studie afleveren die ons voldoende argumenten gaf om de verbreding te bestrijden. Onze vijand was onze beste advocaat geworden en met wetenschappelijke argumenten konden we de aantasting van het kanaal bestrijden.
We starten opnieuw in 1988.
Toen schreef de toenmalige schepen van de stad Gent, Frans Verheecke, in een reactie op een studie van WES (het West-Vlaamse Economisch Studiebureau)(de tegenhanger van de GOMOV) dat hij tegen het Noorderkanaal was. Dit Noorderkanaal liep volgens de studie van het WES van Zeebrugge naar Merendree. Dat dit eigenlijk een verkeerd woordgebruik was, (daar wij het Noorderkanaal altijd in de Polders situeren) moet niet verwonderen, maar bewijst dat men in dit dossier zeer oplettend moet zijn.
Hij sprak van “kosten-batenanalyses die misplaatste grappen leken; slechte argumentatie; gevaar voor Gent; economisch onverantwoorde plannen ….”
Regelmatig werd gesproken over: de wateroverlast voor de stad Gent: een belangrijk argument van de administratie voor de verbreding. Doch hier stond en staat de administratie nog steeds regelrecht tegenover bijvoorbeeld Prof ANSELIN en de vroegere Directeur-generaal van de Gentse haven DE WILDE, die dit probleem via het kanaal Gent-Terneuzen willen aanpakken (en terecht).
Het was de tijd van Minister OLIVIER, we zouden nog Johan SAUWENS krijgen en Theo KELCHTERMANS en dan Minister BALDEWIJNS en uiteindelijk Steve STEVAERT. Zelfs VAN MECHELEN kwam onlangs om de hoek kijken. Ministers genoeg.
In 1988 verzette ook de boerenbond zich tegen de verbreding: zelfs de boerenbond van Brugge !!!
Olivier meldde ons dat er niets beslist was.
Sauwens zei in 1990: dat de verbreding geen prioriteit was. Hij schreef “dat noch de noodzaak, noch de economische rentabiliteit is aangetoond.” Maar eind 1990 maakt de administratie een “Verkeers- en Vervoersplan Vlaanderen” en daarin voorziet men een gabarit-aanpassing van schipdonk.
Er komt protest en hij haast zich om te schrijven: “sorry, maar dat is een loutere theoretische mogelijkheid; er is nog geen beslissing genomen en we hebben goed geluisterd naar uw argumenten tegen en bovendien we hebben geen geld, dus….. don’t worry”.
Kelchtermans zegt in 1992 op vraag van Bart Van den Driessche: “de verbreding van schipdonk is noodzakelijk voor de goede afvoer van wasdebieten vanuit het Gentse naar zee, maar….er is nog geen beslissing genomen.”
In 1994 wil de GOM-West Vlaanderen dat er snel werk wordt gemaakt van de omvorming van schipdonk tot duwvaart voor schepen van 2000 tot 3000 ton. (2000 ton is de capaciteit van de huidige ringvaart rond Gent)
Gelukkig antwoord KELCHTERMAN opnieuw dat er geen budgetten werden gereserveerd. Maar hij spreekt nu van het VIP (Vlaams Infrastructuurplan): in het streefprogramma wordt de verbreding opgenomen als essentieel.
Er wordt terug zowat overal alarm geslagen. Eind 1994 schrijft de Minister: “ik moet ten stelligste ontkennen dat de uitvoering van de werken nakend zijn. De begroting 1995 voorziet geen geld voor uitvoering zelfs niet voor studie of onderzoek.”
In 1995 komt BALDEWIJNS op de proppen. “De kanaalverbreding moet mogelijk blijven in de toekomst, zowel voor de binnenvaart als voor de waterbeheersing. Op de begroting zijn echter in de komende jaren geen budgetten voorzien.”
In 1997 komt een nieuwe actor naar voor: het Streekplatform Meetjesland. Ik veronderstel dat ze het dossier niet goed kenden, toen ze schreven: “er is een algemene consensus om het schipdonkkanaal te verbreden” Een vlammende brief, een kwade reactie: ’t was nodig.
Dat zelfde jaar wordt zelfs door de Vlaamse Gemeenschap een eerste huis gekocht langs de vaart in Eeklo: gaan ze nu toch starten?
In het parlement spreekt BALDEWIJNS voor het eerst van 4400 ton.
Na een reactie van Zomergem, schrijft BALDEWIJNS dat hij een studie zal laten uitvoeren in het kader van het Structuurplan Vlaanderen: en zo naderen we de moderne tijden en de tussenkomsten van onze Vlaamse parlementairen.
BALDEWIJNS gaat, STEVAERT komt.
In 1999 start de maatschappelijke impactstudie. Mijn laatste brief die ik als burgemeester mocht ontvangen (van de administratie nog wel) vermeld: “een verbreding van het kanaal wordt niet in beschouwing genomen. We zijn 2001.
En dan: Het ruimtelijke structuurplan Vlaanderen.
De Leie en het afleidingskanaal worden hier gecatalogeerd onder het hoofdwaterwegennet (zoals het Albertkanaal, de Schelde-Rijnverbinding, …): allé weer mis
Kort even verwijzen naar de onderliggende plannen:
Het provinciaal ruimtelijke structuurplan Oost Vlaanderen: de tekst van het structuurplan Vlaanderen wordt overgenomen in het richtinggevende gedeelte (niet in het bindende gedeelte) en met wat uitleg rond alternatieven voor de verbinding met Zeebrugge. Terecht als schipdonk hoofdwaterweg is, is het een Vlaamse bevoegdheid en heeft de provincie hier niets mee te maken.
Het gemeentelijk ruimtelijke structuurplan Zomergem: weinig wordt vermeld, alleen: “Er moet een RUP opgemaakt worden met het schipdonkkanaal als bovenlokaal ecologisch netwerk”: goed Zomergem, hoewel ik liever heel streng was geweest.
Het plan Techum: beter de maatschappelijke impactstudie voor de ontsluiting van de Vlaamse kusthavens. Een strategische studie met betrekking tot de hinterlandverbindingen van de kusthavens, Zeebrugge en Oostende, via het waterwegennet. (MaIS)
Eerste beperking: men spreekt alleen over de kusthavens: men moet dus ook de andere havens bestuderen.
Een aantal alternatieven worden bestudeerd: drie uit het RSV:
1) verbreding van het Kanaal Gent-Brugge
2) een nieuwe verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal Gent-Terneuzen, met een noordelijke en een zuidelijke (lees schipdonk) variant
3) uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding
Het is een grondige studie, in verschillende fazen, die echter geen uitspraak doet, maar die wel voor alle alternatieven de voor en de nadelen beschrijft. Men houdt rekening met zowat alle factoren.(oa ook het grondverzet)
Wat schrijft men over schipdonk: verbreden tot 4400 ton.
Groot biotoopverlies. Een groot cultureel en sociaal impact. Waterbeheersing wordt verbeterd. Doch probleem baggerspecie.
En nu. Tot op vandaag waren wij heel gelukkig dat de Minister geen prioriteit scheen te geven aan het project. Eric Matthijs en ikzelf drongen aan gezien de grote problemen die de studie aantoont, dat men de onzekerheid die bij de mensen leeft en die een grote waardevermindering betekent voor de eigendommen, definitief zou op heffen.
Maar nu verschijnt het project Seine-Schelde, een prioritair binnenvaartproject binnen het Trans-Europees Netwerk. Men spreekt over een realisatie tegen 2016. In een persbericht van 16 juni 2006 stond dat het project ook het Afleidingskanaal van de Leie omvatte doch slechts tot de kruising met het kanaal Gent-Oostende.
Ik wou echter zekerheid en nam contact op met het kabinet van de minister op 29 juni 2006.
De minister antwoordde mij op 29 augustus 2006. De haven van Zeebrugge had aangedrongen op een uitbreiding van het project: Seine-Schelde West, met daarin de verbreding van het Schipdonkkanaal.
Op 2 maart 2007 zijn er Staten Generaal Mobiliteit. In aanwezigheid van alle politici van de streek en alle verantwoordelijk ambtenaren, zullen de bevoegde ministers er luisteren naar de wensen op het gebied van mobiliteit in de streek. De verbreding van het Schipdonkkanal staat op de agenda en sommigen zullen het daar verdedigen “omdat het een economische meerwaarde zou betekenen voor de streek”.
Niets is echter minder waar: Zeebrugge is in essentie een containerhaven die een snelle verbinding zoekt met het “verre” hinderland zelfs voorbij de provinciegrenzen. Men wil een snelweg voor goederentransport. Eeklo en Maldegem zullen er economisch niet beter van worden: men zal geen containers laden in Zeebrugge om te lossen in Eeklo. De verbreding biedt geen meerwaarde voor de haven van Gent, terwijl een groot deel van de mensen juist werkt in Gent en niet in Zeebrugge.
Het impact op de streek is enorm: van een kanaal geschikt voor verkeer van 850 ton, wil men een kanaal voor verkeer tot 4500 ton. Een groot deel van de bruggen zullen definitief sneuvelen. Er is een reëel gevaar dat Zomergem in de streek geïsoleerd wordt. De zachte recreatie en de horeca die zich nu rond het Schipdonkkanaal heeft ontwikkeld, moet verdwijnen.
Bijna parallel aan het bestaande kanaal Gent-Terneuzen, in vogelvlucht 20-25 km, wil men een nieuw zeekanaal aanleggen.
Ik wil dat men eindelijk eens keuzes maakt. Vele jaren terug koos men voor een economische as Gent-Terneuzen: we moeten er nu voor zorgen dat deze as optimaal wordt uitgebouwd. De topprioriteit voor onze streek is de bouw van een nieuwe zeesluis in Sas van Gent.
Zeebrugge kan gerust een verbinding met het hinterland krijgen via de Westerschelde. De haven van Gent en de Waaslandhaven kunnen hier een belangrijke rol spelen en deze beslissing zou de economie van Oost-Vlaanderen ten goede komen.
Luc Lampaert
Provincieraadslid
De voorbeeldbrief kan je <%media(20070206-schipdonk-brief Gouverneur.doc|hier)%> downloaden.
Alvast bedankt aan iedereen die de moeite neemt om hier eens naar te kijken en over na te denken.
Schipdonkkanaal 
No Comments 