David Geens – De kunst van het mogelijke

Afzender : VZW ’t Groot Gedelf

Damme, 15 december 2008

Open brief aan de Gouverneurs van de provincies Oost-en West-Vlaanderen

Geachte Gouverneur André Denys

Geachte Gouverneur Paul Breyne

Op vraag van Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, Hilde Crevits, wordt er onder uw begeleiding een gebiedsvisie in de ruime omgeving van het te verbreden Schipdonkkanaal uitgewerkt. Tijdens ons bilateraal gesprek, dat op een constructieve wijze werd gevoerd, hebben wij met tal van argumenten gepleit voor het behoud van de groene recreatieve slagader die uniek is in de Brugse Polders en het Meetjesland.

Teneinde U te overtuigen van de onhaalbaarheid van het dossier volgt hieronder een greep van onze argumenten:

1. Negeren van R.S.V.

Moedwillig wordt er voorbijgegaan aan de bindende bepaling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zo werden de ruimtelijke en economische opportuniteiten van de alternatieve trajecten niet voorafgaandelijk en gezamenlijk onderzocht en de prioriteiten bepaald. Het betreft volgende alternatieve trajecten:

-de verbetering van het kanaal Gent-Brugge;

-de verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal Gent-Terneuzen (op kaart 7 van het R.S.V. wordt hiervoor het Schipdonkkanaal aangeduid);

– de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding.

Te vermelden is dat de opportuniteiten van de kustvaart in de

ruimste zin dienen bestudeerd te worden. Zo omvat het begrip kustvaart

niet alleen de estuaire schepen, doch ook de vloot van zee-rivierschepen

en shortsea-schepen die het hinterland nu reeds op grote schaal vanuit

Zeebrugge bevoorraden. Daarenboven moet er rekening gehouden worden met de toenemende capaciteit en toegankelijkheid van het bestaand kanalenstelsel o.a. van het Albertkanaal en van Seine-Schelde,.. tegen 2020, nl. de vooropgestelde datum van ingebruikname S.S.W.

In de Maatschappelijke Impactstudie d.d. 2001 werden enkel de niet

operationele dokschepen en zeegaande duwvaartbakken voor het derde

alternatief bestudeerd. Voor de uitvoering van bovenvermelde bindende bepaling van het R.S.V. kan er dan ook niet verwezen worden naar de MaIS-studie.

De conclusie is dat er bij het uitwerken van de voorliggende gebiedsvisie

voorbijgegaan wordt aan de reële optie van een behoud en het

optimaliseren van de bestaande toeristisch-recreatieve groene slagader. Dit is in strijd met de bindende bepaling van het R.S.V.

2. Opgeklopte trafiekprognose.

Volgens de haalbaarheidsstudie zou het project zowel technisch als economisch haalbaar zijn. Thans blijkt dat de trafiekprognose, die de basis is van de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (M.KB.A.), in het voordeel van het project werd behandeld. Zo dienen o.a. de estuaire schepen onterecht de zeesluis te passeren, worden de vaste kosten per TEU voor estuaire schepen (continuvaart) met een laadvermogen van 450 TEU foutief verrekend voor slechts 250 i.p.v. voor 450 TEU en worden er onterecht liguren aangerekend. Van een competitief voordeel van het Seine-Schelde West-project t.o.v. de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding en het spoor is er dan ook geen sprake.

Tijdens de studie bleek verder dat het transport van containers en auto’s via de binnenvaart in zuidelijke richting wegens de beperkte vrije doorvaarthoogte in Frankrijk niet concurrentieel is. Het vooropgezet binnenvaartpotentieel van 40% in Noord-Frankrijk, met een verovering van de Franse markt in gedachten is dan ook louter utopie.

Aan de hand van correcte aannames zal een herberekening van de trafiekprognose leiden tot een binnenvaartpotentieel (containervervoer) voor het S.S.W.-project van minder dan 10% i.p.v. 26,075%. Het invoeren van correcte waarden veroorzaakt een domino-effect in de M.K.B.A. waarbij de meeste baten als verliezen dienen aangerekend te worden.

3. Geraamde kostprijs is irreëel.

Uit het voorgaande kan afgeleid worden dat de naar buiten gebrachte kostprijs van 630 miljoen Euro slechts een fractie van de totale kostprijs betekent. Zo worden een hele reeks kosten in de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet meegerekend. Te vermelden zijn o.a. de bijkomende infrastructuurwerken zowel in de haven van Zeebrugge als langs het traject Evergem-Terneuzen, de maatregelen tegen de oprukkende verzilting, de aanleg van de ontbrekende bruggen, de natuurcompensaties, enz…

Het doorprikken van de zeepbel, nl. de opgeklopte trafiekprognose, veroorzaakt daarenboven een domino-effect. De baten dienen eerder als verliezen aangerekend te worden zodat het project inzake rendabiliteit catastrofaal te noemen is.

4. Catastrofale verzilting van het hinterland.

Het kanaal zou zo zijn ontworpen dat het zonder externe toevoer van oppervlaktewater zou kunnen werken. De waarheid is echter dat men enkel een sluitende waterbalans kan bekomen indien men de schutverliezen aan de zeesluizen ( thans 500.000 m³/dag en na koppeling van het Schipdonkkanaal aan de achterhaven 1.000.000 m³/dag ) en de massale verdampingsverliezen in het hinterland met zuiver zeewater aan 30 kg zout/m³ compenseert.

Het behoud van een status quo inzake verzilting is dan ook niet haalbaar. Door het koppelen van het Schipdonkkanaal aan de achterhaven of het Boudewijnkanaal zal er een toenemende verzilting van het hinterland en de grondwaterlagen veroorzaakt worden. Kortom in strijd met tal van decreten en Europese kaderrichtlijnen zet men de deuren wijd open voor de oprukkende zoutinvasie.

4. Het aansnijden van het Natura 2000-gebied is onmogelijk.

Tot vervelens toe wordt herhaald dat men voor het aansnijden van het Natura 2000-gebied te Damme geen positieve beoordeling kan krijgen indien er een waardevol alternatief bestaat. Het betreft een alternatief dat daarenboven in het R.S.V. wordt vooropgesteld en moedwillig niet wordt onderzocht.

5. Fragmentaire aanpak is fractie van waarheid.

Een fragmentaire aanpak van het project dient eveneens aangeklaagd te worden. Door het beperken van het studiegebied tot het traject gelegen tussen de achterhaven van Zeebrugge en Schipdonk te Merendree wordt met gemak voorbijgegaan aan het feit dat een verbreed Schipdonkkanaal zowel stroomopwaarts als stroomafwaarts van het project belangrijke bijkomende infrastructuurwerken (o.a. zeesluis, derde sluis te Evergem, enz…) vereist en daarenboven in tegenstelling met de estuaire vaart en kustvaart een ontoelaatbare congestie in de haven van Zeebrugge en langs het traject Schipdonk-Terneuzen veroorzaakt, zonder te spreken van de toenemende verzilting op beide plaatsen.

6. Desinformatie inzake modal split en modal shift.

Teneinde komaf te maken met de desinformatie inzake de modal split van de vervoersmodi of vervoerswijzen kan volgende oefening hieromtrent wat meer duidelijkheid verschaffen.

In de trafiekanalyse en –prognose van de haalbaarheidsstudie stelt men bij een hoge groei scenario een totaal aan maritieme containeroverslag van 5.593.698 TEU in 2030 (2,02 miljoen TEU in 2007) voorop. Vertrekkende van dit cijfer komt men tot volgende opdeling:

– 5.593.698 TEU waarvan 30% of 1.678.110 TEU ingenomen wordt door Ro/Ro containers en 70% of 3.915.588 TEU door Lo/Lo containers. Men dient immers een onderscheid te maken tussen Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) containers en Lo/Lo (Lift-on/Lift/off) containers. Te vermelden is dat Ro/Ro containers helemaal niet in aanmerking komen om via de waterweg afgevoerd te worden en hoe dan ook via de weg aan- en afgevoerd worden naar en vanaf de overzetboten;

– de Lo/Lo containers (3.915.588 TEU) dienen eveneens opgesplitst te worden. Hierbij dient men immers rekening te houden met het aandeel transshipment. Het gaat hier om containerstromen die niet continentaal (naar het hinterland van Zeebrugge) gaan na aankomst in de haven. Dat wil zeggen: containers die overgeslagen worden van het ene zeeschip op het andere (met name van deep sea op een kleiner zeeschip en omgekeerd) en dus niet hun weg vervolgen via een continentale modus (weg, spoor of waterweg). Voor de grote overslaghaven (main hub) van Zeebrugge beschouwt men een LoLo-transshipmentaandeel van 29% als een gerechtvaardigde aanname of 1.135.520 TEU. Het LoLo-continentaalaandeel bedraagt aldus 71% van 3.915.588 TEU, of 2.780.068 TEU (Trafiekanalyse en prognose pagina 38)

Uit het voorgaande kan men afleiden dat er voor het continentaal-aandeel van 2.780.068 TEU dient gezocht te worden naar de meest duurzame continentale vervoersmodi. Een korte samenvatting van de reeds genomen beleidsbeslissingen leert ons het volgende:

– Voor het spoor wordt er verwezen naar het RESOC-Congres d.d. 9.06.08 te Brugge. Antoon Colpaert, voorzitter van Infrabel, kondigde aan dat er een golf van spoorinvesteringen aankomt. Voor een bedrag van nagenoeg 0,7 Miljard ¤ worden o.a. volgende infrastructuurwerken tegen uiterlijk 2018 voorzien: bundel Pelikaan, bocht Ter Doest, vormingsstation te Zeebrugge, 3° spoor Brugge-Zeebrugge en 3° en 4° spoor Brugge-Gent. Hierdoor verwacht men een belangrijke stijging van het spoorvervoer in 2020. Met een totale spoortrafiek van 7,7 miljoen ton in 2007 (waarvan 7,3 miljoen ton containervervoer) verwacht men een stijging naar 12 à 15 miljoen ton in 2020 en een stijging naar 22 à 25 miljoen ton in 2030. Bij een aanname van 20 miljoen ton (containervervoer) bekomt men in 2030 een spoortrafiek van maar liefst 2.352.294 TEU (aan 8,5 ton per TEU, Trafiekanalyse voetnoot pag 7).

– Het transport via de waterweg naar het hinterland dient men in de ruimste zin te beschouwen. Zo komen hiervoor zowel de binnenvaart (kanaal Gent-Brugge en estuaire vaart), de kustvaart (kruiplijncoasters) en de shortsea shipping in aanmerking.

Met dempend tromgeroffel werden achtereenvolgens drie estuaire schepen ( zeewaardige binnenschepen ) met elk een laadvermogen van nagenoeg 450 kleine containers gedoopt. Het betreft de Amberes ( 420 TEU ), de Deseo ( 450 TEU ) en de Tripoli ( 450 TEU). Bij die gelegenheid konden wij van Minister President Kris Peeters volgende persmededeling lezen: “ Met de estuaire vaart heeft Vlaanderen een pioniersrol op zich genomen. Nu al is er met name in Frankrijk en bij de Europese Commissie grote interesse in dit project. Op termijn kan via estuaire vaart een volume van 790.000 TEU ( 20 voet-container ) per jaar naar het binnenland en het Rijngebied vervoerd worden. Dit is het equivalent van een trafiek van 500.000 vrachtwagens of ruim 9000 traditionele binnenschepen door Brugge per jaar.”

Uit het voorgaande kunnen we besluiten dat het LoLo-continentaalaandeel van 2.780.068 TEU in 2030 reeds compleet wordt ingevuld door het spoor en de estuaire vaart

-spoor: 2.352.294 TEU

-estuaire vaart 790.000 TEU

3.142.294 TEU > 2.780.068 TEU

> SSW is overbodig en kannibaliseert het spoor, de estuaire vaart, de kustvaart en de in expansie zijnde shortsea shipping

> De vervoersmodus “weg” dient nagenoeg enkel in te staan voor het RoRo-aandeel

In uw rol als Gouverneur rekenen wij op U om de inhoud van deze open brief aan de bevoegde Minister kenbaar te maken. De aangehaalde argumenten zijn immers zo doorslaggevend dat een onmiddellijk afblazen van het project de enige juiste beslissing is.

Met de meeste hoogachting

Overkoepelend Actiecomité V.Z.W.’t Groot Gedelf

Met als afdelingen:

– Afdeling Damme;

– Afdeling Schipdonkcomité Maldegem;

– Afdeling Schipdonkcomité Zomergem.

Hieronder vindt u <%media(schipdonkkanaal/20081021-bedanktaffiche.pdf|een flyer)%> die verstuurd werd aan iedereen zie zich mee heeft ingezet met het protest tegen de verbreding.

Aangezien deze ook een oproep bevat voor de volgende “infovergadering”, plaatsen we <%media(schipdonkkanaal/20081021-bedanktaffiche.pdf|deze flyer)%> voor iedereen online.

Kom dus aub uw vragen stellen op de vergadering van aanstaande woensdag.

De provincie Oost-Vlaanderen heeft een studie afgerond waarin ze de pijnpunten en speerpunten vastlegt voor Oost-Vlaanderen als logistieke regio.

De volledige studie heb ik gebundeld en kan je <%media(schipdonkkanaal/20081017oost-vlaamse_studie_logistiek.pdf|hier downloaden)%>, maar ik citeer een stukje over onze regio uit de conclusies:

Voor Maldegem/Eeklo geldt het vooruitzicht dat de N49/E34 zal worden opgewaardeerd en dit de bereikbaarheid van deze locatie aanzienlijk zal verbeteren.

Wat de binnenvaart betreft, biedt de eventuele realisering van de huidige missing link Seine-Schelde Westverbinding heel wat perspectieven met betrekking tot bimodaliteit.

Met betrekking tot het spoorvervoer zou de mogelijke Seine-Schelde West-verbinding een extra argument bieden om zowel de potenties van de Vlaamse Havenspoorlijn (Zeebrugge-Gent-Antwerpen) als de vrachtpotenties van spoorlijn 58 diepgaand te onderzoeken. Op deze wijze zou Maldegem/Eeklo als trimodaal feeder- en ontkoppelpunt kunnen dienen. Hierbij dienen ook de synergieën te worden onderzocht, die kunnen voorkomen uit het GrensOverschrijdend Samenwerkingsverband (GOS) tussen onder meer Maldegem en Sluis.

Uiteraard moet de taakstelling naar creatie bedrijventerreinen ter plekke meegaan met de potentiële aantrekkingskracht van deze locatie, als de genoemde strategische projecten gerealiseerd worden.

Ik citeer ook nog een stuk uit de missing link, stuk binnenvaart:

Missing Link B3 Seine-Schelde-West: ook dit kan ondersteund worden door het ‘nut en noodzaak’ ervan te duiden. Essentieel voor mogelijkheden Maldegem/Eeklo en in mindere mate ook voor Aalter.

Het nut en de noodzaak werden onderzocht vanuit een Vlaams en hoger beleids- en economisch perspectief in de ondertussen afgeronde haalbaarheidsstudie, waarvan de MKBA aangeeft dat het project een batig saldo voor de maatschappij kan hebben.

Moet ik er nog eens een tekeningetje bij maken: men wil in alle opzichten van Maldegem & Eeklo een knooppunt maken voor distributie.

Distrubitie betekent verdere verdeling van de goederen die aangebracht worden via het Schipdonkkanaal. Verdeling van goederen betekent vrachtverkeer dat logischerwijze zuidwaarts rijdt (ten dele naar Aalter natuurlijk, denk ook maar aan het nieuwe industrieterrein Woestyne daar) en dus dwars door Ursel.

Binnen 15 jaar is Ursel een dorp langsheen een drukke verkeersader van vrachtwagens met containers.

Om te laten zien dat hetgeen ik nu herhaal en al twee jaar zeg, wel degelijk de bedoeling is, nog een citaat van pagina 51 van het eindrapport:

Zo is het wenselijk om indien de Seine-Schelde west verbinding gerealiseerd wordt ter hoogte van de economische knooppunten Maldegem en Eeklo bijkomend bedrijventerrein te voorzien met minstens een bimodale weg-waterwegontsluiting.

Raadlids Erwin Goethals uit Maldegem is in zijn pen gekropen en heeft minister Crevits volgende brief geschreven:

Mevrouw de minister

ir. L. Clinckers, de gedelegeerd bestuurder van NV Waterwegen en Zeekanaal, een NV die onder uw bevoegdheid valt, weigert op mijn vraag te antwoorden i.v.m. de evolutie in het dossier verbreding Schipdonkkanaal Zeebrugge – Schipdonk.

In de hoedanigheid van gemeenteraadslid vroeg ik hem op de gemeenteraadscommissie van de gemeente Maldegem van 10/9 ll. of de stelling van ir. P. Van Steelandt met betrekking tot het feit dat de uitvoering van het betreffende project een overtreding zou betekenen van de Europese kaderrichtlijn water, de Vlaremreglementering en het tractaat tussen Nederland en België voor wat betreft het leveren van voldoende zoet water, klopt. Dhr. Van Steelandt formuleerde die vraag op de hoorzitting in het Vlaams Parlement m.b.t. het thema. Dhr. Clinckers weigerde op mijn vraag in te gaan omdat hij beweerde niet op de hoogte te zijn van die stelling. Ik vind dat de gedelegeerd bestuurder van de NV Waterwegen en Zeekanaal die in opdracht van de Vlaamse Regering bezig is met een haalbaarheidsstudie over de verbreding van dat kanaal en die bezig is met het informeren van lokaal betrokken gemeenteraadsleden over de stand van zaken in het dossier, op de hoogte moet zijn van wat in het Vlaams Parlement over dit project wordt gezegd. Zeker als het gaat om de stelling van iemand die zijn tussenkomst in het Vlaams Parlement heeft afgedwongen d.m.v. een petitie met 30 000 handtekeningen. Hiervan, in die functie en op dat moment, niet op de hoogte zijn, noemde ik op 10/9 beneden alle peil en ik herhaal dat hier graag voor u. Ik neem aan dat u mijn opinie hierover deelt.

Ik beloofde dhr. Clinckers dat ik op de informatievergadering voor burgers op 6/10 ll. dezelfde vraag opnieuw zou stellen omdat hij op 10/9 aangaf dat zijn diensten de stelling van Dhr. Van Steelandt aan het onderzoeken waren.

Groot was mijn verbazing en ontstemming toen dhr. Clinckers op 6/10 ll. opnieuw weigerde op mijn vraag, die ik deze keer in de hoedanigheid van geïnteresseerd burger bijwoonde, in te gaan. De avond was door de NV Waterwegen en Zeekanaal zodanig georchestreerd dat het om een éénzijdige infovergadering ging waarbij de aanwezig burgers na een slaapverwekkende, door een slechte powerpointpresentatie ondersteunde Clinkcersmonoloog van een uur en een kwartier, een uur de tijd mochten hebben om vragen te stellen. De klassieke tactiek van het bundelen van vragen werd toegepast en na enige tijd werd gewezen op het late uur, tijd om ermee op te houden dus. Het ergste was nog dat onmiddellijk na het stellen van de vraag de microfoon aan de vraagsteller werd ontnomen. Op die manier kon er over de vraag helemaal geen debat worden gevoerd. Dhr. Clinckers wist op voorhand dat hij op het antwoord dat hij zou geven, toch niet verder zou kunnen worden aangesproken. Omdat die infovergadering als dusdanig was georganiseerd en ik weiger om aan dit soort van pseudo-democratische spelletjes mee te doen, stelde ik mijn vraag niet binnen het keurslijf van de organisatie maar in een persoonlijke ontmoeting met dhr. Clinckers na afloop van het officiële gedeelte. Dhr. Clinckers scheepte mij, ondanks het feit dat hij bijna een maand de tijd had gehad om het antwoord op mijn vraag voor te bereiden, een tweede keer af. Zijn argument om mij niet te moeten antwoorden luidde dat hij mijn vraag in publiek wou beantwoorden niet in de persoonlijke sfeer na afloop.

Mevrouw de Minister, wilt u dhr. Clinckers over dit gebrek aan democratische inslag aanspreken. Die man schijnt maar amper te beseffen te functioneren binnen een democratisch bestel waarin de open debatcultuur een verworvenheid is en waarin hij, als uw vertegenwoordiger, uit democratisch standpunt verplicht is de vragen van de gemeenteraadsleden en de burgers te beantwoorden. Wilt u hem vertellen dat het zijn democratische plicht is om zo snel als mogelijk een correct, klaar en éénduidig antwoord op mijn vraag te formuleren? Mocht hij ook op uw vraag om dat te doen, niet ingaan, dan stel ik voor dat u die man op basis van zijn gebrek aan respect voor het democratisch bestel, uit zijn functie ontheft.

Met de meeste hoogachting.

Erwin Goethals

Edestraat 6

9990 Maldegem

050 71 03 45

Goed zo Erwin!

De minister moest stapels brieven krijgen zodat ze in Brussel niet zomaar over onze hoofden heen beslissen.

De petitie van ’t Groot Gedelf, de actiegroep die protesteert tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal, heeft de kaap van veertigduizend handtekeningen bereikt.

In Het Laatste Nieuws verschenen enkele artikels. Een groot artikel die een mooie opsomming geeft over de problematiek, verscheen enkel in de regio Oostkust, daarom dat ik het even aanhaal voor all geïnteresseerden:

Voor wie de petitie nog niet heeft ondertekend: klik hier.

Ik schrijf regelmatig nieuws over de acties van de Schipdonkcomités.

Sinds kort zit ik mee in het bestuur om zelf mee actief te helpen in de strijd tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Mijn taak bestaat in het begeleiden van de communicatie. Op deze site zal dus regelmatig heel wat nieuws te lezen zijn.

Maar voor wie zeker niks wil missen, is er nu ook een nieuwsbrief. Wie zich wil inschrijven, kan dat doen door een mailtje te sturen naar [email protected] .

Op 7 oktober viel een <%media(schipdonkkanaal/20081012-081007_Persbericht Schipdonk Voka Oost-West.pdf|persbericht van VOKA)%> in mijn epostbus.

De korte inhoud was vrij duidelijk:

Verbreding Schipdonkkanaal prioriteit voor Voka West-Vlaanderen én Voka Oost-Vlaanderen.

De raden van bestuur van Voka West-Vlaanderen en Voka Oost-Vlaanderen hebben vanavond hun steun bevestigd voor de verbreding van het Schipdonkkanaal. De bestuursleden van beide organisaties hielden een gezamenlijke vergadering in Zeebrugge en kregen van havenvoorzitter Joachim Coens toelichting over het project. Door het Schipdonkkanaal aan te sluiten op het Seine-Schelde West-project moet de haven van Zeebrugge beter ontsloten worden voor de binnenvaart.

Voka Oost- en West-Vlaanderen benadrukken de noodzaak van dit project voor de verdere economische ontwikkeling van de ruime regio rond Zeebrugge. “De haven groeit exponentieel en de toevoer van goederen kan via dit nieuwe kanaal ook op een duurzame manier worden vervoerd naar het binnenland. Eén binnenschip met containers vervangt immers vele vrachtwagens. Bovendien kunnen we uit de groei van Zeebrugge heel wat kansen puren om toegevoegde economische waarde en nieuwe jobs te creëren in de sectoren logistiek en distributie. Via het concept van ‘extended gateways’ kan dit een meerweerde opleveren, ook voor het zuiden van West-Vlaanderen en voor grote delen van Oost-Vlaanderen. Hierbij moeten ook de mogelijkheden van bijkomende industriegronden onderzocht te worden”, zeggen de gedelegeerd bestuurders Karel Uyttersprot en Jo Libeer.

Voka Oost- en West-Vlaanderen dringen dan ook aan dat de Vlaamse regering nog in de huidige legislatuur de nodige stappen zou zetten om de realisatie van het Schipdonkkanaal voor te bereiden.

Meer info :

Jo Libeer

Gedelegeerd bestuurder Voka – Kamer van Koophandel West-Vlaanderen

Tel.: 0475 34 45 85

[email protected]

Ik was hierdoor toch wel een beetje in mijn gat gebeten. VOKA is voor ondernemers, dus voor economie, en dus zonder veel nadenken blijkbaar voor de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Ik ben echter van mening dat die verbreding weinig of niks zal betekenen voor de lokale economie, integendeel zelfs, toerisme is ook economie en die zal er aan kapot gaan.

Dus stuurde ik een antwoord terug naar VOKA. Mijn mailtje en de opmerkelijke antwoorden kan je vinden bij meer lezen…

Mijn email aan de afgevaardigde bestuurders van VOKA van West- en Oost-Vlaanderen:

Van: David Geens

Verzonden: woensdag 8 oktober 2008 10:32

Aan: Van Gyseghem Jan; Uyttersprot Karel; KVKWVL_RES_Brugge

Onderwerp: verbreding Schipdonkkanaal

Geachte heren van VOKA,

Beroepsmatig ben ik lid van VOKA Antwerpen-Waasland en actief in Antwerpen en Oost-Vlaanderen.

Prive woon ik in Knesselare, niet zo ver van het Schipdonkkanaal.

Vandaag verneem ik dat VOKA zich uitspreekt voor de verbreding.

Een standpunt dat ik betreur. Als ondernemer en bewoner uit de regio, ben ik er van overtuigd dat een verbreed Schipdonkkanaal weinig of geen economische meerwaarde voor de regio met zich meebrengt. Er zijn gedetailleerde cijfers beschikbaar over hoe de modal shift zou wijzigen, maar weinig of geen meerwaarde met zich zou meebrengen, laat staan dat het zich zou vertalen in lokale extra bedrijvigheid.

Als ondernemers zijn we ook verplicht duurzaam te ondernemen en niet zomaar ja te antwoorden op alles wat op eerste zicht goed lijkt voor de economie.

In die zin betreur ik dan ook dat VOKA wel zijn oor te luisteren heeft gelegd bij Joachim Coens en niet bij bijvoorbeeld vzw ’t Groot Gedelf. Zo beschikt VOKA volgens mij over eenzijdige informatie en is dit nooit een goede basis om een besluit te nemen in zulke dossiers.

Met vriendelijke groeten,

David Geens

Karel Uyttersprot van Oost-Vlaanderen was er snel bij met een kort antwoordje:

Van: Uyttersprot Karel [[email protected]]

Verzonden: woensdag 8 oktober 2008 11:23

Aan: David Geens

CC: Browaeys Johan

Onderwerp: RE: verbreding Schipdonkkanaal

Geachte heer,

Ik neem kennis van uw mail en maak deze over aan de betrokkenen binnen Voka die dit dossier opvolgen.

Wij nemen uw opmerkingen dan ook op in ons dossier.

Mvg

Karel Uyttersprot

Gedelegeerd Bestuurder

Voka-Kamer van Koophandel

Oost-Vlaanderen

Maar het werd helemaal interessant toen ik nog een “antwoord” kreeg, eentje waar volgens mij een CC te veel in stond:

Van: Van Gyseghem Jan [mailto:[email protected]]

Verzonden: woensdag 8 oktober 2008 12:57

Aan: David Geens; Uyttersprot Karel; KVKWVL_RES_Brugge

Onderwerp: RE: verbreding Schipdonkkanaal

Karel,

Persoonlijk was ik ook geschrokken van de snelheid waarmee wij ons in OV een standpunt hebben gevormd ivm dit maatschappelijk zeer gevoelig dossier. Dit gaat massaal veel tegenstand oproepen en dat zal geen kwestie zijn van enkelingen. Over de economische toegevoegde waarde spreken studies elkaar tegen, stel ik vast. Eigenlijk verdient dit toch een bespreking in bvb SpringstOV.

Ik vraag me ook af of de Gentse havenmensen ook allemaal overtuigd zijn om dit dossier door te drukken dat vooral door Zeebrugge wordt gevraagd…

Ik vermoed dat er geen beslissing komt voor de volgende Vlaamse verkiezingen?

Wie antwoordt wat op dit soort reacties, want ik denk dat er nog gaan volgen.

met vriendelijke groet,

_________________________________________

Jan VAN GYSEGHEM

Manager Communicatie

Regiodirecteur Aalst

Voka – Kamer van Koophandel Oost-Vlaanderen

Square J. Geerinckx 2

9300 Aalst

Tel. 053 21 68 42

[email protected]

www.voka.be

Elke maand 50.000 contacten met

beslissingnemers uit Oost-Vlaamse ondernemingen?

Wij doen het!

magazine Ondernemers – 25.000 lezers

direct mail ‘Volgende maand in de Kamer’ – 4.000 ex

e-brief ‘Nieuws@Voka’ – 12.000 lezers

web www.voka.be

Adverteer in de Kamermedia:

onze lezers worden uw klanten!

Kortom, ik denk dat het geen slecht idee is om ook de ondernemers die we kennen aan te spreken en hen duidelijk te maken dat er ook voor hen wel eens meer nadelen dan voordelen te rapen zijn. Zo kunnen zij dan weer via hun vakorganisaties mee druk uitoefenen tegen de verbreding.

Ik ontving volgende invitatie per email:

Beste,

De ontsluiting van de haven van Zeebrugge.

U heeft er rechtstreeks of onrechtstreeks mee te maken? Beroepsmatig of privé? U heeft reeds heel wat (des)informatie gehoord via allerlei organisaties die elk de wijsheid in pacht beweren te hebben? U bent het meer dan beu de grootste onzin te horen over de verbreding van het Schipdonkkanaal ?

Eén ding staat zeker vast : de ontsluiting van de haven van Zeebrugge laat in onze regio niemand koud. Ook u niet ! Daar zijn we van overtuigd.

Daarom nodig ik u graag uit naar onze open info-avond rond de ontsluiting van de haven van Zeebrugge op donderdag 16 oktober om 19h30 in

Zaal Ravelingen te Knokke-Heist. (op de markt van Heist – gratis parkeren).

Het ACV – regio Oostkust laat een aantal deskundige sprekers aan het woord die u graag de onomwonden waarheid vertellen omtrent de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, in casu, de verbreding van het Schipdonkkanaal.

U krijgt eveneens kans tot vraagstelling.

Wij hopen u op deze boeiende avond te mogen ontmoeten.

In bijlage vindt u de uitnodiging tot deze avond. Mag ik u vragen deze mail met bijlage door te sturen naar iedereen waarvan u denkt geïnteresseerd te zijn.

Alvast bedankt.

Met vriendelijke groeten,

Nancy Demeulenaere [[email protected]]

Dit alles nog eens in de verf gezet met <%media(schipdonkkanaal/20081012-ontsluitingzeebrugge.pdf|deze pdf)%> in attachment.

Als je kijkt wie er komt spreken, merk je al dat we regelrecht op een herhaling van de info-avond in Maldegem afstevenen.

Laat ons daarom massaal afspreken, zodat het ook in Knokke-Heist kan opgemerkt worden dat er wel degelijk tegenstand is en dat het niet enkel een goed nieuws-show is van Clinkckers en co…

André Denys en Paul Breyne, respectievelijk gouverneur van Oost- en West-Vlaanderen, hebben van minister Hilde Crevits de opdracht gekregen overleg te plegen met het middenveld om te peilen naar de tegenargumenten. Noem het een luisterend oor, quod non…

Het voorlopig verslag van de vergadering is inmiddels toegekomen, en kan je <%media(schipdonkkanaal/20081013-081007_SSW - Verslag - Consultatie Actiegroepen.pdf|hier)%> lezen.

Een aantal zaken ontbreken echter in dit verslag. ’t Groot Gedelf stuurde volgende aanvulling:

De volgende punten die op de hoorzitting werden vermeld, ontbreken:

Het beslist beleid (AX, spoorinfrastructuur, estuaire vaart) en de reeds gestarte investeringen, die al veel geld van de belastingbetaler vragen, moeten geëvalueerd worden in het licht van de actuele wereldcrisis en recessie die alleen nog maar erger wordt; en dit gericht naar de noden van bijkomende investeringen, in een wereld die op regionaal vlak nooit meer dezelfde zal zijn.(Clement De Meersman)

De combinatie van de aansluiting van het Schipdonkkanaal op het Boudewijnkanaal, de AX en de spoorweg legt een hypotheek op de leefbaarheid van Dudzele.

Laatste pagina: de zinsnede ‘de IRR moet berekend worden op een kostprijs van 630 miljoen’ is een onjuiste weergave van onze verklaring, Dit impliceert immers dat wij akkoord zouden gaan met dergelijk laag bedrag, wat zeker niet het geval is.

De tekst moet luiden:

‘Men verklaart openlijk en officiëel dat de kostprijs van het project 630 miljoen euro zal bedragen. Dan moet men ook de waarde van de overeenstemmende IRR aanpassen, want deze is berekend op een kostprijs van ca 500 miljoen euro. Bij een kostprijs van 630 miljoen euro is het project immers al onrendabel.’

Dat is althans mijn conclusie van het “debat” van gisteravond in Maldegem over de verbreding van het Schipdonkkanaal. De avond zelf was georganiseerd door W&Z en dat was te merken.

Het eerste deel was een lange opsomming van alles wat in de synthesenota te lezen staat.

Daarna was er een “vragenuurtje”. Koen Cromheecke heeft namens het Schipdonkcomité enkele pertinente vragen opgeworpen, de antwoorden waren bedroevend uit het hoofd geleerd en vaak naast de kwestie. Veel van de volgende vragen waren dan ook in dezelfde trant en werden op een gelijkaardige non-wijze beantwoord.

Ik heb de vragen van Koen en de antwoorden hierop gefilmd vanuit de zaal. Omdat ik al te veel tape verspild had aan het nietzeggende eerste deel, heb ik niet alle vragen en antwoorden.

Het is jammer om vast te stellen dat Waterwegen en Zeekanaal NV zo doof blijft. Ik kan enkel vaststellen dat ze geenszins wilden dat de tegenstanders een uitgebreide presentatie konden geven, er mocht enkel vanuit de zaal gereageerd worden. Dank wel aan de moderator om Koen tenminste te laten uitspreken.

Ik vraag me af of deze reactie er ééntje is uit schrik? Hebben ze zo schrik van de kritiek dat er dezer dagen enkel infoavonden worden georganiseerd door organisaties die het plan genegen zijn om het ons door de strot te duwen? Of hebben ze iets te verbergen?

Ik denk echter dat de basis van de studie verkeerd is. De Vlaamse overheid heeft de instantie die de begunstigde zou worden van het nieuwe kanaal gevraagd om na te gaan of dit kanaal er is. Het lijkt alsof je het solvabiliteitsonderzoek in een bank laat doen door diegene die de lening aanvraagt.

Tuurlijk willen die ingenieurs dat kanaal. Hoe vaak krijgt een bende ingenieurs vij Waterwegen & Zeekanaal de kans om 45 kilometer uit te graven, sluizen aan te leggen en 17 bruggen te bouwen?

Trouwens, over die bruggen. Ingenieurs hebben blijkbaar toch een probleem met rekenen. Er zijn nu 25 bruggen over het Schipdonkkanaal. Eén van de uitgangspunten van de studie was dat alle overgangen bewaard zouden worden. In de studie worden bij de kosten slechts 17 bruggen genoemd. Op de vraag waar de acht anderen gebleven zijn, was het antwoord gisteren “jamaar, er moet er eentje niet herbouwd worden en er zijn er twee zo dicht bij mekaar dat ze vervangen worden door één brug”. 17+1+1 is dus 25? Dat belooft om te kunnen rekenen op hun kosteninschatting.

Voor wie het vergeten is: de studie zegt dat bij een hoge groei het kanaal in alternatief 3 rendabel wordt. De feiten zijn dat de baten de kosten slechts met 20% overstijgen, dus als de groei ook maar iets minder is, of wat veel waarschijnlijker is, niet alle kosten gerekend zijn en dit project – net zoals zovele andere openbare projecten – het dubbel of driedubbel zal gaan kosten, is er helemaal niet eens sprake van een deftige kosten/baten-)verhouding.

Voor de geïnteresseerden, heb ik ook de speech van Johan De Roo, burgemeester van Maldegem, die hij ter inleiding van de info-avond gaf:

UPDATE 22:35

Karel Van Maele, voorzitter van het Schipdonkcomité, mocht deze namiddag zijn uitleg doen op Radio2: