David Geens – De kunst van het mogelijke

Afzender : VZW ’t Groot Gedelf

Damme, 15 december 2008

Open brief aan de Gouverneurs van de provincies Oost-en West-Vlaanderen

Geachte Gouverneur André Denys

Geachte Gouverneur Paul Breyne

Op vraag van Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, Hilde Crevits, wordt er onder uw begeleiding een gebiedsvisie in de ruime omgeving van het te verbreden Schipdonkkanaal uitgewerkt. Tijdens ons bilateraal gesprek, dat op een constructieve wijze werd gevoerd, hebben wij met tal van argumenten gepleit voor het behoud van de groene recreatieve slagader die uniek is in de Brugse Polders en het Meetjesland.

Teneinde U te overtuigen van de onhaalbaarheid van het dossier volgt hieronder een greep van onze argumenten:

1. Negeren van R.S.V.

Moedwillig wordt er voorbijgegaan aan de bindende bepaling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zo werden de ruimtelijke en economische opportuniteiten van de alternatieve trajecten niet voorafgaandelijk en gezamenlijk onderzocht en de prioriteiten bepaald. Het betreft volgende alternatieve trajecten:

-de verbetering van het kanaal Gent-Brugge;

-de verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal Gent-Terneuzen (op kaart 7 van het R.S.V. wordt hiervoor het Schipdonkkanaal aangeduid);

– de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding.

Te vermelden is dat de opportuniteiten van de kustvaart in de

ruimste zin dienen bestudeerd te worden. Zo omvat het begrip kustvaart

niet alleen de estuaire schepen, doch ook de vloot van zee-rivierschepen

en shortsea-schepen die het hinterland nu reeds op grote schaal vanuit

Zeebrugge bevoorraden. Daarenboven moet er rekening gehouden worden met de toenemende capaciteit en toegankelijkheid van het bestaand kanalenstelsel o.a. van het Albertkanaal en van Seine-Schelde,.. tegen 2020, nl. de vooropgestelde datum van ingebruikname S.S.W.

In de Maatschappelijke Impactstudie d.d. 2001 werden enkel de niet

operationele dokschepen en zeegaande duwvaartbakken voor het derde

alternatief bestudeerd. Voor de uitvoering van bovenvermelde bindende bepaling van het R.S.V. kan er dan ook niet verwezen worden naar de MaIS-studie.

De conclusie is dat er bij het uitwerken van de voorliggende gebiedsvisie

voorbijgegaan wordt aan de reële optie van een behoud en het

optimaliseren van de bestaande toeristisch-recreatieve groene slagader. Dit is in strijd met de bindende bepaling van het R.S.V.

2. Opgeklopte trafiekprognose.

Volgens de haalbaarheidsstudie zou het project zowel technisch als economisch haalbaar zijn. Thans blijkt dat de trafiekprognose, die de basis is van de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (M.KB.A.), in het voordeel van het project werd behandeld. Zo dienen o.a. de estuaire schepen onterecht de zeesluis te passeren, worden de vaste kosten per TEU voor estuaire schepen (continuvaart) met een laadvermogen van 450 TEU foutief verrekend voor slechts 250 i.p.v. voor 450 TEU en worden er onterecht liguren aangerekend. Van een competitief voordeel van het Seine-Schelde West-project t.o.v. de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding en het spoor is er dan ook geen sprake.

Tijdens de studie bleek verder dat het transport van containers en auto’s via de binnenvaart in zuidelijke richting wegens de beperkte vrije doorvaarthoogte in Frankrijk niet concurrentieel is. Het vooropgezet binnenvaartpotentieel van 40% in Noord-Frankrijk, met een verovering van de Franse markt in gedachten is dan ook louter utopie.

Aan de hand van correcte aannames zal een herberekening van de trafiekprognose leiden tot een binnenvaartpotentieel (containervervoer) voor het S.S.W.-project van minder dan 10% i.p.v. 26,075%. Het invoeren van correcte waarden veroorzaakt een domino-effect in de M.K.B.A. waarbij de meeste baten als verliezen dienen aangerekend te worden.

3. Geraamde kostprijs is irreëel.

Uit het voorgaande kan afgeleid worden dat de naar buiten gebrachte kostprijs van 630 miljoen Euro slechts een fractie van de totale kostprijs betekent. Zo worden een hele reeks kosten in de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet meegerekend. Te vermelden zijn o.a. de bijkomende infrastructuurwerken zowel in de haven van Zeebrugge als langs het traject Evergem-Terneuzen, de maatregelen tegen de oprukkende verzilting, de aanleg van de ontbrekende bruggen, de natuurcompensaties, enz…

Het doorprikken van de zeepbel, nl. de opgeklopte trafiekprognose, veroorzaakt daarenboven een domino-effect. De baten dienen eerder als verliezen aangerekend te worden zodat het project inzake rendabiliteit catastrofaal te noemen is.

4. Catastrofale verzilting van het hinterland.

Het kanaal zou zo zijn ontworpen dat het zonder externe toevoer van oppervlaktewater zou kunnen werken. De waarheid is echter dat men enkel een sluitende waterbalans kan bekomen indien men de schutverliezen aan de zeesluizen ( thans 500.000 m³/dag en na koppeling van het Schipdonkkanaal aan de achterhaven 1.000.000 m³/dag ) en de massale verdampingsverliezen in het hinterland met zuiver zeewater aan 30 kg zout/m³ compenseert.

Het behoud van een status quo inzake verzilting is dan ook niet haalbaar. Door het koppelen van het Schipdonkkanaal aan de achterhaven of het Boudewijnkanaal zal er een toenemende verzilting van het hinterland en de grondwaterlagen veroorzaakt worden. Kortom in strijd met tal van decreten en Europese kaderrichtlijnen zet men de deuren wijd open voor de oprukkende zoutinvasie.

4. Het aansnijden van het Natura 2000-gebied is onmogelijk.

Tot vervelens toe wordt herhaald dat men voor het aansnijden van het Natura 2000-gebied te Damme geen positieve beoordeling kan krijgen indien er een waardevol alternatief bestaat. Het betreft een alternatief dat daarenboven in het R.S.V. wordt vooropgesteld en moedwillig niet wordt onderzocht.

5. Fragmentaire aanpak is fractie van waarheid.

Een fragmentaire aanpak van het project dient eveneens aangeklaagd te worden. Door het beperken van het studiegebied tot het traject gelegen tussen de achterhaven van Zeebrugge en Schipdonk te Merendree wordt met gemak voorbijgegaan aan het feit dat een verbreed Schipdonkkanaal zowel stroomopwaarts als stroomafwaarts van het project belangrijke bijkomende infrastructuurwerken (o.a. zeesluis, derde sluis te Evergem, enz…) vereist en daarenboven in tegenstelling met de estuaire vaart en kustvaart een ontoelaatbare congestie in de haven van Zeebrugge en langs het traject Schipdonk-Terneuzen veroorzaakt, zonder te spreken van de toenemende verzilting op beide plaatsen.

6. Desinformatie inzake modal split en modal shift.

Teneinde komaf te maken met de desinformatie inzake de modal split van de vervoersmodi of vervoerswijzen kan volgende oefening hieromtrent wat meer duidelijkheid verschaffen.

In de trafiekanalyse en –prognose van de haalbaarheidsstudie stelt men bij een hoge groei scenario een totaal aan maritieme containeroverslag van 5.593.698 TEU in 2030 (2,02 miljoen TEU in 2007) voorop. Vertrekkende van dit cijfer komt men tot volgende opdeling:

– 5.593.698 TEU waarvan 30% of 1.678.110 TEU ingenomen wordt door Ro/Ro containers en 70% of 3.915.588 TEU door Lo/Lo containers. Men dient immers een onderscheid te maken tussen Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) containers en Lo/Lo (Lift-on/Lift/off) containers. Te vermelden is dat Ro/Ro containers helemaal niet in aanmerking komen om via de waterweg afgevoerd te worden en hoe dan ook via de weg aan- en afgevoerd worden naar en vanaf de overzetboten;

– de Lo/Lo containers (3.915.588 TEU) dienen eveneens opgesplitst te worden. Hierbij dient men immers rekening te houden met het aandeel transshipment. Het gaat hier om containerstromen die niet continentaal (naar het hinterland van Zeebrugge) gaan na aankomst in de haven. Dat wil zeggen: containers die overgeslagen worden van het ene zeeschip op het andere (met name van deep sea op een kleiner zeeschip en omgekeerd) en dus niet hun weg vervolgen via een continentale modus (weg, spoor of waterweg). Voor de grote overslaghaven (main hub) van Zeebrugge beschouwt men een LoLo-transshipmentaandeel van 29% als een gerechtvaardigde aanname of 1.135.520 TEU. Het LoLo-continentaalaandeel bedraagt aldus 71% van 3.915.588 TEU, of 2.780.068 TEU (Trafiekanalyse en prognose pagina 38)

Uit het voorgaande kan men afleiden dat er voor het continentaal-aandeel van 2.780.068 TEU dient gezocht te worden naar de meest duurzame continentale vervoersmodi. Een korte samenvatting van de reeds genomen beleidsbeslissingen leert ons het volgende:

– Voor het spoor wordt er verwezen naar het RESOC-Congres d.d. 9.06.08 te Brugge. Antoon Colpaert, voorzitter van Infrabel, kondigde aan dat er een golf van spoorinvesteringen aankomt. Voor een bedrag van nagenoeg 0,7 Miljard ¤ worden o.a. volgende infrastructuurwerken tegen uiterlijk 2018 voorzien: bundel Pelikaan, bocht Ter Doest, vormingsstation te Zeebrugge, 3° spoor Brugge-Zeebrugge en 3° en 4° spoor Brugge-Gent. Hierdoor verwacht men een belangrijke stijging van het spoorvervoer in 2020. Met een totale spoortrafiek van 7,7 miljoen ton in 2007 (waarvan 7,3 miljoen ton containervervoer) verwacht men een stijging naar 12 à 15 miljoen ton in 2020 en een stijging naar 22 à 25 miljoen ton in 2030. Bij een aanname van 20 miljoen ton (containervervoer) bekomt men in 2030 een spoortrafiek van maar liefst 2.352.294 TEU (aan 8,5 ton per TEU, Trafiekanalyse voetnoot pag 7).

– Het transport via de waterweg naar het hinterland dient men in de ruimste zin te beschouwen. Zo komen hiervoor zowel de binnenvaart (kanaal Gent-Brugge en estuaire vaart), de kustvaart (kruiplijncoasters) en de shortsea shipping in aanmerking.

Met dempend tromgeroffel werden achtereenvolgens drie estuaire schepen ( zeewaardige binnenschepen ) met elk een laadvermogen van nagenoeg 450 kleine containers gedoopt. Het betreft de Amberes ( 420 TEU ), de Deseo ( 450 TEU ) en de Tripoli ( 450 TEU). Bij die gelegenheid konden wij van Minister President Kris Peeters volgende persmededeling lezen: “ Met de estuaire vaart heeft Vlaanderen een pioniersrol op zich genomen. Nu al is er met name in Frankrijk en bij de Europese Commissie grote interesse in dit project. Op termijn kan via estuaire vaart een volume van 790.000 TEU ( 20 voet-container ) per jaar naar het binnenland en het Rijngebied vervoerd worden. Dit is het equivalent van een trafiek van 500.000 vrachtwagens of ruim 9000 traditionele binnenschepen door Brugge per jaar.”

Uit het voorgaande kunnen we besluiten dat het LoLo-continentaalaandeel van 2.780.068 TEU in 2030 reeds compleet wordt ingevuld door het spoor en de estuaire vaart

-spoor: 2.352.294 TEU

-estuaire vaart 790.000 TEU

3.142.294 TEU > 2.780.068 TEU

> SSW is overbodig en kannibaliseert het spoor, de estuaire vaart, de kustvaart en de in expansie zijnde shortsea shipping

> De vervoersmodus “weg” dient nagenoeg enkel in te staan voor het RoRo-aandeel

In uw rol als Gouverneur rekenen wij op U om de inhoud van deze open brief aan de bevoegde Minister kenbaar te maken. De aangehaalde argumenten zijn immers zo doorslaggevend dat een onmiddellijk afblazen van het project de enige juiste beslissing is.

Met de meeste hoogachting

Overkoepelend Actiecomité V.Z.W.’t Groot Gedelf

Met als afdelingen:

– Afdeling Damme;

– Afdeling Schipdonkcomité Maldegem;

– Afdeling Schipdonkcomité Zomergem.