David Geens – De kunst van het mogelijke

Afgelopen week werden de resultaten van de beruchte haalbaarheidsstudie openbaar gemaakt.

Terzake heeft er een item aan gewijd en een specialist bijgehaald en diens conclusie is heel duidelijk: een verbreed Schipdonkkanaal is moeilijk rendabel te verklaren.

Het spijtige aan de studie is dat ze geen zwart/wit antwoord geeft. De tegenstanders hebben duidelijk het meeste munitie in de hand: enkel als je internationaal de kosten/baten bekijkt én indien de haven van Zeebrugge exponentieel groeit, heeft het verbrede Schipdonkkanaal meer baten dan kosten.

De voorstander zeggen dus: zie je wel dat het loont, want België kijkt altijd internationaal én de haven van Zeebrugge groeit sterk.

Naar mijn mening moet je zelfs in dat scenario een aantal grote maars plaatsen die niet in de studie zijn opgenomen.

1. het internationaal belang: we kunnen zeggen “allemaal fijn, maar moeten wij onze natuur opgeven om de andere landen weer terwille te zijn”, maar we leven nu eenmaal in een Europese context en België is een transitland. We mogen daarvoor onze ogen niet sluiten, maar tegelijk moeten we dan ook het lef hebben om internationaal om hulp te vragen. Niet enkel financieel, maar ook om verderop de nodige keuzes te maken om de transit in België in goeie banen (sic) te leiden.

Ik denk dan bv aan de verbinding tussen de Antwerpse haven en Duitsland via een spoorverbinding. Als we Europees moeten denken in transportdossiers, dan mag er ook wel eens beweging komen in iets waar wij wel meer baten bij hebben.

2. de groei van Zeebrugge: ik durf dat in vraag stellen. Ik heb het al meermaals gezegd dat ik Zeebrugge een kunstmatige haven vind. Het komen en gaan van 1 enkel individueel contract heeft in het verleden al meermaals een enorme impact gehad op Zeebrugge. De enorme gasterminals staan er meestal leeg bij, dat zegt toch al genoeg.

Heeft ons land nood aan een tweede grote haven naast Antwerpen? Overdrijven we niet een beetje? Steden die ver landinwaarts liggen zoals Gent en Brussel willen ook perse “zeehaven” zijn. Misschien ligt dit aan mijn boerenverstand, maar ik moet daar altijd mee lachen.

Maar ook hier zijn enorme consequenties. Je moet het totale plaatje zien. 1 van de argumenten voor de verbreding van het Schipdonkkanaal was altijd de modal shift. Minder containers op de weg en meer op het water. Daar wil men streven naar 30% via het water.

Dus als je dat combineert met de conclusie van de haalbaarheidsstudie, wil dat zeggen dat zelfs met 30% over het water er nog enorm veel trafiek moet bijkomen vooraleer het verbrede Schipdonkkanaal rendabel is. Maar 30% van een stijgende massa, wil ook zeggen dat de andere 70% nog veel meer toeneemt.

Conclusie: om een verbreed Schipdonkkanaal rendabel te maken moeten er dus ook tienduizenden meer containerbewegingen over de weg gebeuren. En aangezien de voorstander zeggen “jamaar, de wegen van en naar Zeebrugge slibben nu al dicht”, wil dat zeggen dat die wegen die groei niet aankunnen en dus dat de haven van Zeebrugge niet kan groeien. Want rederijen zullen niet kiezen voor een haven waaruit ze niet weg kunnen met hun containers.

Kortom, kiezen voor een verbreding betekent dus ook dat we noodgedwongen zullen moet investeren en meer wegen naar Zeebrugge en dus nog meer opoffering van ons leefmilieu.

En die kosten zie ik niet meegerekend in de haalbaarheidsstudie, aangezien die enkel naar het kanaal kijkt.

Laat u dus geen zand in de ogen strooien: al bij mekaar genomen is er maar één conclusie. De verbreding van het Schipdonkkanaal is geld in het water gooien.