David Geens – De kunst van het mogelijke

In het project Seine-Schelde-West (en ik ben het eens met de journalisten en commentatoren die zeggen dat deze naam gewoon werd gekozen om er een schijnbaar Europese dimensie aan te geven) lijkt het soms dat het om politieke redenen al een uitgemaakte zaak is dat het Afleidingskanaal van de Leide (alias Schipdonkkanaal alias De Stinker) zal verbreed worden.

Eén van de trouwe lezers van deze blog heeft me wat extra informatie bezorgd en ik heb zelf ook nog even teruggegrepen naar enkele citaten uit twee artikels uit Knack die wat extra denkwerk moeten verzetten. Die twee artikels zijn trouwens aanraders, maar omwille van copyright kan ik me uiteraard enkel beroepen op het citaatrecht om enkele passages aan te reiken die voer tot discussie moeten geven.

Voorts heb ik ook nog de tekst omtrent de bespreking van deze hot issue in de “Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie” (=de bevoegdheden van minister Peeters, nota bene) online geplaatst omdat het ook enkele standpunten, oa dat van de minister en dus van de Vlaamse Regering, mooi samenvat.

En als laatste het standpunt van Natuur en Landschap Meetjesland over dit dossier.

Heel wat leesvoer dus bij meer lezen.

Allereerst de citaten uit Knack:

Het is immers zeer de vraag wie bereid is een honderdtal kilometer extra te betalen om zijn goederen in Zeebrugge eerst op een kaai en daarna op een binnenschip te laten overslaan om die ladingen dan, via de sluizenhals van Terneuzen, de Wester- en de Oosterschelde, uiteindelijk op de oevers van de Rijn te lossen. Als dezelfde goederen vanuit Rotterdam of Antwerpen haast rechtstreeks via het Schelde-Rijnkanaal ter plaatse worden gebracht. Theoretisch bezit de haven van Zeebrugge ongetwijfeld een onbenut potentieel om containers te verhandelen, maar om hogergenoemde redenen zal deze haven nooit aantrekkelijk zijn voor containertrafiek.

…

Zelfs als Antwerpen en Zeebrugge hun krachten zouden bundelen, waarover havenbeheerders al eens hardop denken, rest de vraag welke verkeersassen en -middelen beide havens kunnen verbinden zonder de verkeersoverlast op de betrokken wegen te vergroten en de mobiliteit in Vlaanderen nog verder te beperken. Zeebrugge is nu eenmaal geen ’trimodale'(spoor, weg, water) haven, maar gedoemd om een ferryhaven te blijven en nu ook autotrafieken van Antwerpen en Gent af te snoepen. Terwijl Le Havre en Duinkerke zich verder uitbreiden, Vlissingen reuzenplannen koestert, Antwerpen uitdijt, de Maasvlakte-II in Rotterdam haast goedgekeurd is en in Amsterdam een nieuwe containerkaai klaarligt. Voor wie het destijds niet geloofde: Zeebrugge is nu eenmaal uitgebouwd volgens de verkeerde premissen.

© 2001 Roularta Media Group NV – Frank De Moor, “Moeten er nog kanalen zijn?”, Knack 31-1-2001

Een alternatief tracé, dat de Vlaamse Gemeenschap op verzoek van het Zeebrugse havenbestuur (MBZ) in de jaren 1990 liet bestuderen, is het nieuw te graven Noorderkanaal. Dat zou vanuit Maldegem in een rechte lijn langs de autoweg N49 lopen tot aan het kanaal Gent-Terneuzen. Maar anno 2007 durft niet één politicus het woord ‘Noorderkanaal’ nog in de mond te nemen. ‘Het is onbespreekbaar’, stelt huidig MBZ-voorzitter Joachim Coens.

…

Voormalig havenvoorzitter Fernand Traen …: ‘De studie uit 2001 heeft al de impact van beide alternatieven bestudeerd. Waarom moet dit huiswerk overgedaan worden? Het tracé van het Noorderkanaal is korter, gaat door een landschap zonder enige specifieke waarde en volgt de N49 autoweg. Het aantal onteigeningen is zelfs iets kleiner dan voor een verbreding van het Afleidingskanaal: 180 woningen!’

Fernand Traen ziet dan ook het nut niet in van die omweg tot in Merendree om aan te sluiten op het Seine-Scheldebekken: ‘De binnenvaart tussen België, Nederland en de Rijn is zeven keer belangrijker in volume dan die met Frankrijk. Wij moeten daarom in de eerste plaats naar het noorden kijken. Het Noorderkanaal laat veel grotere binnenschepen toe. De norm moet zijn dat dezelfde binnenschepen Zeebrugge kunnen bereiken als de schepen die de grote Duitse containerterminals aandoen.’

…

‘De nieuwe studie richt zich in tegenstelling tot de eerdere rapporten tot één concreet project en kan dus relatief vlug afgewerkt worden. Heel belangrijk is ook dat het project een oplossing biedt voor de afwatering van onze polders én van de Gentse regio.’ De haalbaarheidsstudie moet in principe in 2009 afgerond zijn. Alle procedures zouden dan in de periode 2009-2015 doorlopen worden. ‘In theorie kan de realisatie van deze aansluiting via een publiekprivate samenwerking (PPS) gelijklopen met het Seine-Scheldeproject’, hoopt Joachim Coens.

© 2007 Roularta Media Group NV – Stefan Vankerkhoven, “Met de boot van Zeebrugge naar Parijs?”, Knack 24-1-2007

De bespreking in de commissie:

Vraag om uitleg van de heer Jef Tavernier tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de studie van het project Seine-Schelde-West

De voorzitter: De heer Tavernier heeft het woord.

De heer Jef Tavernier: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega´s, het project Seine-Schelde-West betreft de eventuele verbinding van Zeebrugge met het Seine-Scheldeproject via de zogenaamde ‘Stinker´ en ‘Blinker´ – het Schipdonkkanaal en het Leopoldkanaal – en het kanaal Gentbrugge-Merendree, om zo uit te monden in de Ringvaart rond Gent. Eigenlijk gaat dit over de 40 of 50 jaar oude droom van Zeebrugge om een nieuwe ontsluiting van de haven via een nieuw binnenvaartkanaal te realiseren. Vroeger is voorgesteld om het fameuze Noorderkanaal te realiseren: een kanaal waarop schepen tot 9000 ton van Zeebrugge via Maldegem en het Meetjesland over Zelzate en Evergem naar het kanaal Gent-Terneuzen zouden kunnen varen. Op basis van milieuprotesten maar ook op basis van studies is dat voorstel afgewezen.

Op een bepaald ogenblik kwam men met een variant: Kanaal 9000, voor schepen tot 9000 ton. Daartoe zouden de ‘Stinker´ en de ‘Blinker´ worden gebruikt: het zijn twee aparte kanalen op een verschillend niveau, die wel vanaf Maldegem over Damme tot Lissewege parallel lopen. Het voorstel kwam erop neer om het tracé vanaf Maldegem niet naar Zelzate-Evergem door te trekken, maar een afslag richting Merendree, tot aan het afleidingskanaal van de Leie, te creëren. Het gabarit zou schepen tot 9000 ton toelaten. Dat voorstel is ernstig onderzocht. In een maatschappelijke impactstudie werden kosten-batenanalyses gemaakt die toestonden om te besluiten dat dit economisch niet haalbaar is. Het zou een slechte investering zijn.

Ik ben van mening dat serieuze infrastructuurprojecten niet alleen vanuit een ecologisch en verkeerstechnisch oogpunt, maar ook vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt moeten worden onderzocht. De overheid moet zuinig omspringen met onze beperkte middelen uit belastingen. Toen Zeebrugse havenkringen zich realiseerden dat het project voor het vervoer per schip tot 9000 ton niet haalbaar was, richtte men zijn aandacht op het trans-Europese netwerk, waarvoor subsidies kunnen worden gevraagd. Het gaat over de Scheldeverbinding, die goed is voor vervoer tot 4500 ton. Men wou een bocht nemen en daarop aansluiten. Twee jaar geleden noemde men dat voorstel nog de Brugse Ommevaart, nu spreekt men van het project Seine-Schelde-West.

Het project Seine-Schelde-West ‘klinkt´ Europees. Misschien kan men daarvoor ooit nog subsidies ontvangen, ook al is het project Seine-Schelde-West helemaal niet grensoverschrijdend? De enige grens die wordt overschreden, is die tussen West- en Oost-Vlaanderen: daar heb je geen Europees geld voor nodig. Hier en daar stelt men het voor alsof het project al in kannen en kruiken is en men volgend jaar aan de werken zou kunnen beginnen. In het kader van de Oost-Vlaamse staten-generaal over mobiliteit en de missing links heeft gouverneur André Denys zich anderhalve maand geleden plotseling met zijn volle gewicht achter dat project geschaard. Ik maakte enkele kritische bedenkingen, waarop hij helemaal uit zijn rol viel. Hij zei dat ik vreselijk tendentieus bezig ben. Ik neem hem dat niet kwalijk: ik ken zijn dynamisme en zijn temperament.

De heer Denys verdedigde het project, en voegde er nog aan toe dat er ook een spoorweg zou moeten worden aangelegd, zodat Oost-Vlaanderen kan dromen van ‘trimodale logistieke terreinen´. Het is een project waar veel Open Vld´ers oren naar hebben. Nadien was ik verbaasd toen ik in de krant las dat ook de minister zich achter het project lijkt te zetten. Ik vind dat vreemd, want volgens mij moeten we eerst studeren, en op basis van het geleverde studiewerk beslissingen nemen. We mogen niet de kar voor het paard spannen. Eerst moet er een serieuze kosten-batenanalyse komen; nadien kunnen we beslissingen nemen.

Ik wil de minister enkele vragen voorleggen. Ik veronderstel dat de kranten u een beetje verkeerd hebben geciteerd. Ik veronderstel dat u hebt gezegd dat u het project Seine-Schelde-West ernstig wilt onderzoeken. Ik heb niets tegen studies, al vind ik dat we daar soms veel geld aan uitgeven. Wordt er inderdaad een haalbaarheidsstudie uitgevoerd? Welke zijn de uitgangspunten van die studie? Hoeveel scenario´s worden onderzocht? Wat zijn de uitgangspunten van de verschillende scenario´s? Wat weegt men tegenover elkaar af? Houdt men voldoende rekening met de ontwikkeling van andere vervoersmodi, en dan vooral van de kustvaart? Ik wijs erop dat de Vlaamse Regering, met instemming van Europa, steun verleent voor de uitbouw van de kustvaart. Zo´n studie besteedt men normalerwijze niet helemaal uit aan een studiebureau. Is er een begeleidings-of klankbordgroep voor die studie, zodat met alle maatschappelijke elementen rekening wordt gehouden? Hoeveel tijd zal die studie in beslag nemen?

Is er in Europese subsidies voor die studie, en eventueel ook voor dat – voorlopig hypothetisch – project voorzien? Welke aanpassingen worden intussen gepland om het bestaande kanalennet voor de hinterlandverbinding van Zeebrugge via de binnenvaart te verbeteren? Los van de langetermijnprojecten zijn een aantal aanpassingen aan het bestaande kanalennet nodig. Zo wordt gesteld dat de halfhoge brug in Steenbrugge moet worden aangepakt. Ik sta daarachter. Worden die aanpassingen de eerstkomende drie jaar uitgevoerd, en zijn daarvoor kredieten uitgetrokken? Of bent u van mening dat die aanpassingen niet moeten gebeuren en u voor het grote langetermijnproject kiest?

De timing is belangrijk, want in verschillende milieus en gemeenten bestaat daar onrust over. Ik denk dan aan Damme en Zomergem. Ik denk bijgevolg dat er een klaar en duidelijk antwoord moet komen. Wanneer komt die studie er, en wanneer wordt ze opgeleverd?

De voorzitter: De heer Matthijs heeft het woord.

De heer Erik Matthijs: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega´s, het is juist dat er een studie wordt uitgevoerd. Het forum of de klankbordgroep heeft de eerste keer vergaderd op 9 oktober, de dag na de gemeenteraadsverkiezingen – maar daar bedoel ik niets mee. De tweede keer was dat op 23 februari. Op voordracht van de minister zetelen in de klankbordgroep werkelijk alle maatschappelijke geledingen: de administratie Waterwegen en Zeekanaal, de provinciebesturen van Oost- en West-Vlaanderen, het havenbestuur, de polderbesturen, de RESOC´s, de sociale partners, de natuurverenigingen, Promotie Binnenvaart en de diverse gemeenten van Oost- en West-Vlaanderen: Knokke, Damme, Maldegem, Eeklo, Zomergem, Nevele en Merendree. Namens de stad Eeklo ben ik lid van de klankbordgroep.

In het Structuurplan zijn drie mogelijkheden voor de ontsluiting van Zeebrugge naar de binnenwateren vermeld: het kanaal Oostende-Brugge-Gent, een verbreed Schipdonkkanaal en het Noorderkanaal. In de MaISstudie of maatschappelijke-impactstudie is men tot de conclusie gekomen dat het kanaal Oostende-Brugge-Gent de beste oplossing schijnt te zijn. We hebben daarover in het Meetjesland nog gedebatteerd; ik weet niet of u daaraan hebt deelgenomen. Ondertussen kennen we de verkeersproblemen van de stad Brugge. Naar aanleiding van het door de Vlaamse Regering goedgekeurde trans-Europese netwerk, waarvan Seine-Schelde-West een onderdeel is, is men opnieuw gaan nadenken over de mogelijkheid van de verbreding van het Schipdonkkanaal en het samenvoegen van de Stinker en de Blinker. Die verbreding zou wel minder groot worden dan aanvankelijk gepland.

Het is de verdienste van de regering, de minister en zijn administratie dat ze een grondige studie aan deze zaak wijden. Ik denk dat de uitvoering van die studie een jaar, of iets meer, in beslag zal nemen.

Mijnheer Tavernier, u weet dat ik in het verleden altijd de bewoners in de reservatiezone heb verdedigd, die zich in een miserabele toestand bevinden. Ze kunnen daar geen verbouwingswerken doen om hun woningen aan de moderne noden aan te passen, tenzij ze de meerwaarde bij eventuele onteigeningen laten vallen. In de vorige legislatuur heb ik ex-minister Bossuyt daarover geïnterpelleerd. Toen keurde het Vlaams Parlement unaniem een met redenen omklede motie goed.

Volgens die motie moesten de woningen in de reservatiezone aan beide zijden van het Schipdonkkanaal dezelfde rechten krijgen als zonevreemde woningen in agrarisch gebied, en de bewoners hadden het recht om aan de overheid te vragen om op vrijwillige basis onteigend te worden.

Als ik dat dossier ter harte neem, dan is dat omdat vele bewoners van het Meetjesland al tientallen jaren in onzekerheid leven. Ik hoop dat die studie uitsluitsel brengt en de toekomst van die mensen duidelijker maakt. Ik steun dan ook de optie van de regering om eindelijk komaf te maken met de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, en om duidelijkheid te verschaffen aan de mensen die in de reservatiezone wonen. Ik hoop dat in het nieuwe decreet Ruimtelijke Ordening de met redenen omklede motie, die begin 2004 werd goedgekeurd, wordt geïmplementeerd, want dat was de wil van het voltallige Vlaams Parlement.

De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.

De heer Jan Roegiers: De twee vorige sprekers hebben het dossier goed ingeleid. Ik wil enkel principieel tussenkomen, al was het maar omdat ik van Merendree afkomstig ben. Op 24 januari is een artikel verschenen in Knack, waarin de twee tracés mooi zijn uitgetekend. Er zijn toch wel wat vragen en ongerustheid. Mijnheer de minister, u weet dat in de tracés 180 en 187 woningen verdwijnen. Dan is het logisch dat daarover vragen bestaan.

Mijnheer de minister, hoeveel tijd zal de studie in beslag nemen? Hoeveel tijd trekt u uit voor het hele project?

De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.

Minister Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, collega´s, mijnheer Tavernier, we hebben het al gehad over dit probleem, zelfs in de plenaire vergadering. Ik ga ervan uit dat elk commissielid de binnenvaart wil promoten en de containers die weg op wil sturen in plaats van op onze wegen. In dat kader zoeken we oplossingen.

Over het Noorderkanaal werd jarenlang gesproken. Het maatschappelijke draagvlak is heel klein, zelfs onbestaande, los van het budget. Naar aanleiding van een studiedag in Zeebrugge wilden we de binnenvaart, zeker vanuit Zeebugge, meer gebruiken en nieuwe mogelijkheden ontwikkelen. Er wordt een haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Die dient om met kennis van zaken een beslissing te nemen. We investeren daar heel veel in en we betrekken daar alle actoren bij: de gemeente, de provincie, de administratie, de natuurverenigingen enzovoort.

De uitgangspunten van de studie zijn duidelijk: het promoten van de binnenvaart en het ontsluiten van de zeehaven naar het hinterland. Zowel in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt aandacht geschonken aan de betere ontsluiting van de kusthavens via de binnenvaart. Ik ga ervan uit dat daarover geen discussie bestaat.

Er worden vijf scenario´s onderzocht. Een eerste scenario geldt als een nul-plus-alternatief, waarbij op het kanaal Gent-Brugge enkel de brug van Steenbrugge wordt herbouwd, met aanpassing van de directe omgeving. De scenario´s twee en drie betreffen een aanpassing van het kanaal Gent-Brugge tussen Beernem en Brugge voor kruisend scheepvaartverkeer klasse IV, dus voor schepen van 1350 ton, met minimale grondinname, maar duurdere oeververdedigingen, en een klassieke verbreding met ruimere grondinname wegens oevers onder talud.

Het scenario vier betreft een aanpassing van het Afleidingskanaal van de Leie door de verbreding van dit kanaal. Het scenario vijf betreft de aanpassing van het Afleidingskanaal van de Leie, waarbij geheel of gedeeltelijk de middendijk tussen het Afleidingskanaal en het Leopoldkanaal wordt weggenomen.

Bij de trafiekprognose zal rekening worden gehouden met alle beschikbare modi, dus naast de weg, het spoor en de klassieke binnenvaart zal ook de ontwikkeling van de estuaire vaart in rekening worden gebracht.

Er is een klankbordgroep opgericht die de studie zal begeleiden. Deze klankbordgroep bestaat uit vertegenwoordigers van de betrokken gemeenten en provincies, Polders en Wateringen, werkgevers- en werknemersorganisaties, de milieubeweging, Promotie Binnenvaart en schippersverenigingen.

De totale contractuele uitvoeringstermijn van het studiecontract bedraagt 16 kalendermaanden. De studie is gestart op 5 maart 2007.

Gelet op de inhoud van de zopas gestarte haalbaarheidsstudie worden er voor de komende drie jaar geen aanpassingswerken aan de bestaande infrastructuur gepland. Wel zullen de nodige instandhoudingswerken worden uitgevoerd. Tevens heb ik opdracht gegeven tot het uitvoeren van een studie verkeersmanagement, die op korte termijn moet leiden tot vlotter verkeer – zowel weg- als scheepvaartverkeer – te Brugge.

Mijnheer Tavernier, op de staten-generaal heb ik tien beginselen benadrukt die belangrijk zijn in het kader van de uitvoering van de studie. Ik begrijp dat sommigen bezorgd zijn, maar dat gebeurt vaker. Als we studies uitvoeren over een langere periode, waartoe ik soms decretaal verplicht word, bijvoorbeeld betreffende de grindontginning, dan is er altijd enige ongerustheid in de gebieden waarover het gaat. We moeten misschien nadrukkelijker beklemtonen dat, als we een studie uitvoeren, we daar iedereen bij betrekken. Als de studie klaar is, heeft iedereen een inbreng gehad. Beslissingen worden pas genomen als de conclusies van de studie op tafel liggen. Ik heb dat al vaker meegemaakt. Als je zaken structureel en met visie aanpakt, dan brengt dat reacties teweeg.

De heer Tavernier: Mijnheer de minister, ik verneem dat de studie is gestart. Aan wie is die toegewezen?

Minister Kris Peeters: Ik zal het u laten weten.

De heer Jef Tavernier: Wat me in het hele verhaal verontrust, is dat u in de volgende drie jaar geen aanpassingswerken uitvoert op de bestaande kanalen, wat ook het resultaat is van de studie. Terwijl vorig jaar een meerderheidspartij, die niet de uwe is, een mooie folder uitdeelde in Brugge over de halfhoge brug van Steenbrugge. Die zou in de eerste jaren worden gerealiseerd.

Mijnheer de minister, in uw antwoord hoor ik dat daarvan geen sprake is in de drie eerstvolgende jaren, dat u integendeel het einde van de studie afwacht voor een beslissing. Het komt erop neer dat de mensen zich eens te meer bedrogen zullen voelen. Los van de uitslag van de studie, moet u zich afvragen of er toch niet een aantal aanpassingswerken nodig is in de omgeving van Brugge. Ik denk dan specifiek aan de halfhoge brug van Steenbrugge.

De heer Jan Roegiers: Mijnheer de minister, kunt u minstens de drie vraagstellers van vandaag of zelfs alle commissieleden informeren over de opdracht tot en het voorwerp van die studie?

Minister Kris Peeters: Ik zal dat nagaan. Voor mij is het geen probleem om de studie en de opdracht ertoe te bezorgen.

De heer Erik Matthijs: De opdracht is duidelijk uiteengezet in de haven van Zeebrugge. De studie is veelomvattend en zal heel grondig zijn. Het gaat ook over de problemen van de waterbeheersing in Gent en het Meetjesland. Dat is geen geheim. De mensen van het studiebureau hebben dat duidelijk uiteengezet.

De voorzitter: Het incident is gesloten.

Bron: www.vlaamsparlement.be – Handelingen uit de commissies

Persbericht van Natuur- en Landschap Meetjesland

De Seine-Scheldeverbinding: standpunt van NLM vzw

Binnen de Vlaamse regering en de provincie Oost-Vlaanderen groeit de idee om het Schipdonkkanaal te verbreden met als doel een betere ontsluiting van Zeebrugge te realiseren en de verbinding te maken met de Seine. NLM dringt aan dat hier grondig over nagedacht wordt. In eerste instantie willen we pleiten om de alternatieven grondig te onderzoeken. En wanneer alsnog zou geopteerd worden voor een verbreding van het Schipdonkkanaal willen we alvast dat er voldoende aandacht is voor de impact op de natuur en het landschap.

Het klopt dat de uitbreidende haven van Zeebrugge momenteel problemen heeft om het hinterland te bedienen. De via de haven aangevoerde goederen moeten vanaf de haven immers het binnenland in getransporteerd worden.

Hiertoe zijn verschillende transportmogelijkheden die elk op hun eigen merites moeten onderzocht worden. Zeker is dat men het wegverkeer maximaal moet beperken. De alternatieven zoals het spoorverkeer, waarvan de capaciteit verhoogd kan worden, de scheepvaart , waarvoor de kustvaart , het graven van nieuwe kanalen of het optimaliseren van nieuwe kanalen in aanmerking komen, dienen onderwerp te zijn van ernstig onderzoek vooraleer beslissingen te nemen.

Met de verbreding van het Schipdonkkanaal wil men een éénrichtingskanaal met inhaalstroken (type 4B) creëren, wat ten dele moet instaan voor de ontsluiting van Zeebrugge en voor de verbinding met de Schelde en Leie. Dit project wordt Seine-Schelde West genoemd en zal – gezien de passage van het Schipdonkkanaal door het Meetjesland – wel degelijk een belangrijke impact hebben op onze regio. Een verbreding van het kanaal Gent-Brugge lijkt minder een optie gezien de problemen die men ondervindt om Brugge te passeren. Een verbreding van het kanaal Gent-Brugge zou ook een grote ecologische impact hebben.

Vanuit NLM willen we in eerste instantie pleiten om maximaal de mogelijkheden van de alternatieven te onderzoeken en versneld werk te maken van een betere ontsluiting via het spoorverkeer. We zijn er van overtuigd dat dit de meest ecologische en ook toekomstgerichte transportmogelijkheid is. Een verbreding van het Schipdonkkanaal, de optie die nu naar voor geschoven wordt, is voor NLM alleen bespreekbaar wanneer blijkt dat bovenstaande opties niet haalbaar zijn en mits de impact op natuur en landschap niet verwaarloosd wordt.

Een verbreding van Schipdonkkanaal mag natuur en landschap van onze streek niet schaden!

Wat de rechtstreekse impact zou zijn op de natuur en landschap van een verbreding van het Schipdonkkanaal is nu nog moeilijk in te schatten, gezien de plannen nog niet geheel duidelijk zijn. Zo is de invloed op de waterhuishouding nog niet gekend. Uit de ervaringen met de verbreding van het kanaal Gent-Brugge hebben we alvast geleerd, dat deze gevolgen niet alleen voor de mens (overstromingen waar ze voorheen nooit optraden) maar ook voor natuur en landbouw toch wel heel belangrijk kunnen zijn. We denken in dat verband zeker ook aan het waterrijke krekengebied, dat nu reeds erg te lijden heeft onder een ongunstige waterhuishouding. Kleine veranderingen kunnen in dit internationaal beschermde gebied grote gevolgen teweegbrengen. Een zeer grondige studie van de gewijzigde waterhuishouding is dan ook essentieel. Niet alleen de voorkoming van nieuwe ongewenste overstromingen maar ook de relatie met het grondwaterregime en de impact van dit alles op de natuur moet zeer grondig bestudeerd worden vooraleer een beslissing genomen kan worden.

Plaatselijk gaan er ecologisch belangrijke bermen verloren. Zo denken we bijvoorbeeld aan de tussenberm tussen Strobrugge en de Expresweg: hier bevindt zich de op één na grootste populatie Gulden Sleutelbloem in Vlaanderen (buiten de kustduinen en Limburg)

Ook De Zaan te Zomergem dreigt verloren te gaan.

Maar de te verwachten effecten zullen wellicht voornamelijk indirect zijn. Zo is de scheidende invloed van het kanaal tussen bijvoorbeeld het Leen en het Drongengoed (over het Keigat) nu reeds aanzienlijk. De bestaande natuurgebieden staan daarom zwaar onder druk. De kanaalverbreding zal op dit vlak een serieuze verergering zijn van de reeds erg penibele situatie.

Ook de landschappelijke waarden en andere aspecten van het landschap zullen ongetwijfeld sterk aangetast worden bij een realisatie van het project.

We zijn dan ook van oordeel dat de verbreding van het Schipdonkkanaal onaanvaardbaar is zonder dat verschillende maatregelen genomen worden om de globale ecologische en landschappelijke kwaliteit van het gebied te behouden en waar mogelijk versterken. Dit kan door de natuurgebieden en hun verbindingen in de omgeving van het kanaal te versterken. Men moet vanzelfsprekend bereid zijn om hiertoe de nodige investeringen te voorzien. Als men bereid is om op een ernstige manier het belang van natuur en landschap mee in te passen in het project, dan kan het project mogelijks een voor de natuur in onze regio evenwaardige balans opleveren. Voorbeelden van projecten op vergelijkbare schaal zijn er elders in Vlaanderen. Bij deze projecten werden ter ‘compensatie’ van de verliezen aan natuur nieuwe gebieden aangelegd of bestaande natuurgebieden versterkt, heringericht of beter beheerd. Al is het duidelijk dat het ene project al sneller wordt uitgevoerd dan het andere en in Vlaanderen enige argwaan gewettigd is over de uitvoering ervan. Belangrijk bij de uitvoering is dat de compensaties tezelfdertijd worden uitgevoerd en de uitvoering afdwingbaar is binnen een te overziene termijn…

Vanzelfsprekend verwachten we ook een maximale ecologische invulling van het nieuwe kanaal zelf (plasbermen, botanisch bermbeheer enz.). Daarom vragen we aan de overheid dat men ernstig werk wil maken van het voorkomen van negatieve gevolgen voor natuur en landschap. Zoniet zullen wij de aantasting van het gebied aanvechten met alle middelen die ons ter beschikking staan.

In dit concrete geval komen nu reeds doch niet limitatief, twee duidelijke prioriteiten naar voren:

• Versterken van de bossengordel in het Meetjesland door het voorzien in een robuuste bosverbinding tussen het Leen en het Drongengoed. Het ‘ontsnipperend’ effect dat hiervan het gevolg is, moet de bijkomende versnippering als gevolg van de kanaalverbreding meer dan compenseren.
• Compensatie van de natuur die verloren gaat door het vergraven van de schrale kanaalbermen. Dit kan door te investeren in dijkherstel en ecologisch dijkbeheer in het Meetjeslands Krekengebied. Het ontbreekt Natuurpunt niet aan expertise of goede wil, maar wel aan middelen om de dijken te verwerven en in functie van hun natuurwaarden te beheren. Omdat deze zo veel meer potentie hebben dan hun huidige toestand, liggen hier goede mogelijkheden tot compensatie van wat bij de kanaalverbreding dreigt verloren te gaan.

We noemen deze twee voorbeelden omdat ze zo voor de hand liggend zijn. Dit neemt niet weg dat een grondige inventaris van knelpunten langsheen het kanaaltracé noodzakelijk is. Daaruit komen waarschijnlijk nog heel wat andere pijnpunten, die vanzelfsprekend ook om een oplossing zullen vragen.

Vanuit NLM willen we ook wijzen op de grote impact die een verbreding zou betekenen voor heel wat bewoners van de kanaalomgeving (vooral in Zomergem). Hier kan niet lichtzinnig over gedaan worden.

Verder mag het kanaal ook niet de deur open zetten voor een wildgroei aan nieuwe industrieterreinen midden in de landelijke gebieden die het doorsnijdt. Dit is voor NLM een absolute voorwaarde!

NLM vindt daarnaast dat de ecologische, landschappelijke en recreatieve functie van het kanaal Gent-Brugge verder versterkt moet worden.

Samenvattend:

Natuur en Landschap Meetjesland volgt deze hele zaak op de voet. Indien men werkelijk bereid is om op een ernstige manier met de wensen en desiderata van NLM rekening te houden, dan zal men in ons een constructieve gesprekspartner vinden. Of men daartoe bereid is, moet echter nog blijken. Er zijn voldoende slechte ervaringen uit het verleden en men is voorlopig niet al te best van start gegaan. Maar er zijn elders ook voorbeelden van het tegendeel. Het is nu aan de overheid om een positief signaal te geven en op een ernstige manier het gesprek aan te gaan. De oplossing van het probleem van de Zeebrugse haven mag niet resulteren in het scheppen van nieuwe ecologische problemen of leefbaarheidproblemen in het Meetjesland. Als men dit probeert, dan zal onze huidige afwachtende en constructieve houding snel omslaan.

Bron: persbericht Natuur- en Landschap Meetjesland